2 6 opacity
  • Slideshow
  • Slideshow

SEA info

             

SEA – INFO

är en tidning som distribueras gratis till SEA-medlemmar och övriga intresserade.

Den utges av

SEA, Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga

Under åren 1997 – 2005 utkom 7 nummer

Till 15-årsminnet utkom ett 128-sidigt nummer

SEA INFO September 2009

NÄR – VEM – VAD

med ett kalendarium – NÄR – för åren 1994  –  2009

samt en uppslagsbok, ett ’Estonialexicon’

VEM – VAD

med namn, termer och begrepp och diverse information

Till 20-årsminnet kommer

VAD HÄNDE MED ESTONIA?

En genomgång av faktorer som gjort att vi ännu i dag inte vet sanningen.

Nedan följer ett sammandrag av

SEA INFO från åren 1997 – 2005 

SEA – INFO  1-97

                                

EFTER ESTONIA – SOU 1996:189

Peter Nobel, regeringens särskilde utredare överlämnade den 27 januari resultatet av sitt arbete i form av en bok på ca 200 sidor till civilministern Leif Blomberg. Presskommentarerna är ej särdeles barmhärtiga. ”En menlös utredning” skriver Svenska Dagbladet som rubrik över en ledare där det noteras att det enda riktigt intressanta som Nobel, i sitt försiktiga tassande, vågar sig på att framföra, är det faktum att Sjöfartsverket i sina föredragningar hade en del rena faktafel vilka gjorde djupa intryck på dem som fick höra dem och som ingen vet vilken roll de spelade i den slutgiltiga besluten. Nobel undviker nogsamt kärnfrågan det vill säga regeringens agerande i bärgningsfrågan, och missar därmed en stor del av det som plågat och fortfarande plågar de anhöriga.

ÅTERUPPTAGEN ÖVERTÄCKNING?

Sjöfartsverket förhandlade i januari med det internationella konsortium bestående av NCC samt de holländska företagen Smit Tak och Van Oord vilka fick det ursprungliga övertäckningsuppdraget, Det nya, vilande kontraktet syftar till att under en period av flera år ge möjlighet att snabbt kunna återuppta de avbrutna arbetena. Om övertäckningen skall fullföljas måste regeringen först fatta nytt beslut i frågan.

SPF MÖTEN MED ANHÖRIGA

Styrelsen för Psykologiskt Försvar, som i oktober -96 av regeringen utsetts till att vara statens organ för kontakt med de anhöriga, har sedan de påbörjat sitt uppdrag rest ut och träffat anhöriga på olika orter i landet. Hittills har möten arrangerats i Uppsala, Vilhelmina, Lindesberg och Borlänge. Enligt vad som framkom vid det senaste mötet synes SPF vid dessa möten ha noterat att det finns en klar majoritet bland de anhöriga för att ta hem alla omkomna som kan återfinnas

MINNESLUND I UPPSALA

Uppsala var en av de orter som drabbades särskilt hårt av Estoniakatastrofen. 55 personer från länet omkom, av dem många nämndemän från staden. På initiativ av politiker har de omkomna.

en minneslund för Estoniaoffren anordnats på Gamla Kyrkogården.

Platsen, som invigdes på årsdagen av fartygets förlisning, är skapad av konstnären Ragnhild Brodow i samarbete med kyrkogårdsarkitekt Monica Sandberg.

Tanken var att skapa ett meditationsrum och lunden skärmas från omvärlden av de avenbokhäckar som omgärdar den. I centrum står en stor sten av ljusgrå granit, likt en gestalt som vakar över platsen där marken är täckt av öländsk kalksten. Kring en kulle, klädd med växter från det öländska alvaret, finns skifferplattor med namn på.

KORT HISTORIK  –  m/s ESTONIA

1980                 Fartyget byggs av Meyer Werft i Papenburg på den tyska Nordsjökusten

1980 – 1989     Under namnet ”VIKING SALLY” i trafik Stockholm – Åbo – Helsingfors

1989 – 1990    Under namnet ”SILJA STAR” i trafik Stockholm – Åbo

1990 – 1993    Under namnet ”WASA KING” i trafik Umeå – Vasa och Sundsvall – Vasa

1993 – 1994     Under namnet ”ESTONIA” i trafik Stockholm – Tallinn

FÖR SVERIGES SKULL – UTRED ESTONIA-KATASTROFEN!

Allteftersom tiden gått efter Europas värsta fartygskatastrof i fredstid sedan Titanic har röster höjts i den svenska samhällsdebatten och framfört kritik över hur Estonia-frågan handlagts. Kritiken riktar främst in sig på det okänsliga och makt-fullkomliga sätt på vilket snart sagt alla aspekter i Estonia-frågan hanterats av regering och myndigheter. Det har även påpekats hur klent beställt det är med det svenska samhällets förmåga att, på rimligt sätt och med värderingar och hänsyn som ligger utanför den politiska sfären, ta itu med något som inte kan, inte får, behandlas på samma villkor som ett politiskt projekt.

Vad har åstadkommits under den tid som gått sedan katastrofen? Snart två och ett halvt år av åtgärder och beslut, projekt och prat men ingenting genomfört eller avslutat. Ingenting som kan betecknas som positivt eller konstruktivt för att lösa Estonia-frågan, tvärtom har det svenska samhället låsts fast i ännu en ‘affär’ utan någon slutlig lösning i sikte.

Regeringen har avbrutit arbetena med övertäckning och ger inga klara signaler om i vilken riktning man avser gå vidare. Haverikommissionen har havererat med starka interna motsättningar och ifrågasatt objektivitet. Domstolsprocesser har påbörjats som kan komma att ta åratal att slutföra. Polis och åklagare tar inga initiativ för att fastlägga ansvaret för seklets största ‘trafikolycka’. Den planerade nationella minnesvården har varit ämne för en träta och det kommer förmodligen att dröja lång tid innan någonting står färdigt.

Uppräkningen av vad som ej gjorts kan bli lång och ger fog för frågan om det kommer att bli så att – med avsikt – allt låtes rinna ut i sanden? Det hörs röster som säger – varför bråka längre om det där, katastrofen är sedan länge förbi och ministern sa ”vi kan ju inte återuppväcka de döda!”

Estoniakatastrofen får inte låtas passera och försvinna in i ett glömskans töcken undanknuffad ur samhällets syn av ständigt nya olyckor, orättfärdigheter, missförhållanden och allsköns elände. Katastrofen och dess efterverkningar uppdagade systemfel och brister i det svenska samhället, strukturella och organisatoriska tillkortakommanden, handfallenhet, otillbörliga hänsynstaganden och bindningar för att undgå ansvar. Ifråga om visst ekonomiskt och juridiskt ansvar har preskriptionstiden lägligen passerats. För myndigheternas ansvar – att utreda vad som gick snett och varför – finns ingen preskriptionstid.

Katastrofen har, på grund av sina fruktansvärda dimensioner, som ingen annan företeelse eller händelse gjort det djupaste intryck. Ej endast på de tiotusentals som direkt berörts av förlusten av en familjemedlem, släkting, vän eller arbets-kamrat, hela det svenska samhället har tyngts av detta trauma. Det vore ett brott mot den moral vi vill hävda som civiliserad nation, ett svek mot oss själva och i synnerhet mot dem som förlorade livet på Estonia om vi inte sökte dra lärdom om vad som skett.

Det är därför angeläget att granska samhällets handläggning av Estonia-katastrofen utanför den akuta räddningsinsatsen. Syftet skall vara att dra lärdom för en bättre och samordnad insats vid eventuella framtida, likartade händelser. Bland många områden av intresse kan nämnas ledningsstruktur och ansvar, hur samhällets resurser och tillgänglig expertis kan användas på bästa sätt, hur en samordnad insats bättre skulle kunna organiseras med ledning av de erfarenheter myndigheterna, kyrkan, kommunerna, sjukvården m.fl vunnit?

Det är många verksamhetsområden som skulle kunna få bättre insikt om vilka principer som egentligen bör gälla, breddade kunskaper och incitament till nya och bättre samverkansformer efter en genomgripande analys av hur Estoniafrågan hanterats. Icke minst bör formerna för myndigheters relation till anhöriga till katastrofoffer kunna kraftigt förbättras.

Vi kräver att en oberoende kommission med medborgarnas förtroende skall tillsättas för att utreda och skapa full klarhet i alla aspekter av handläggningen av Estonia katastrofen och dess efterverkningar.

BEVAKNINGEN AV ESTONIA

Sjöfartsverket har anmält till regeringen att man önskar slippa uppdraget att bevaka vraket p.g.a. kostnadsskäl. FFK, Frivilliga Flygkåren erbjuder sig nu att överta uppdraget. Med flygpass på tre timmar om dagen kan små civila sport-flygplan utföra två timmars avspaning och identifiering av eventuella obehöriga. FFK beräknar kostnaden till 90 000:-/mån., d.v.s. väsentligt billigare än dagens övervakning med servicefartyg från Sjöfartsverket samt med radar från Finland.

DEN HAVERERADE KOMMISSIONEN

Vid den internationella haverikommissionens möte i Helsingfors den tredje veckan i februari konstaterades att arbetet försenats ytterligare. Det anges nu att slutrapporten beräknas kunna överlämnas till de tre ländernas regeringar i slutet av april eller början maj. Nytt sammanträde är nu inbokat till den 12 mars och det sammanträdet har inget slutdatum. ”Vi kommer att hålla på tills vi har ett färdigt manuskript.” säger Olof Forsberg.

Det tycks dock fortfarande finnas goda skäl att ta haverikommissionens tidsangivelser med en rejäl nypa salt. Inför haverikommissionens möte i mitten av januari sade Forsberg: De faktatexter som beskriver olyckan är klara men analy-serna återstår, känsliga värderingar måste göras och rekommendationer för fram-tiden skrivas. Det återstår många formuleringar som måste stötas och blötas innan man kan enas. Därefter väntar språkgranskning, redigering och tryckning vilket kan ta ett par månader.

LEVANDE ELLER DÖDA?

Den 30 november 1996 firades ett födelsedagskalas hemma hos Sirje Piht i Tallinn där det bjöds på såväl champagne som Sirjes berömda plommonkakor och annat gott. Stämningen var hög, många vänner hade kommit, bland dem hennes mans arbetskamrater från rederiet. En av vännerna sade dock, något tvekande, att man kanske borde dämpa festligheterna något eftersom själva festföremålet ej fanns med. Men – som Sirje sa – vi hoppas nog alla att Avo upplever sin 42-åriga födelsedag någonstans även om det inte är här med oss.

Avo Piht var andre kapten på Estonia och överlevande vittnar om att han under katastrofens sista skeenden sågs dela ut räddningsvästar till passagerare och som sista man tog sig ombord på en räddningsflotte. På listor som estniska och finska media publicerade den 28 september var Piht upptagen som överlevande.

Kapten Erik Moik, långvarig vän till familjen och studiekamrat till Avo från Sjöfartsakademien i Leningrad, ringde Sirje på eftermiddagen av katastrofdagen från Rostock där han befann sig för att ta befälet över Mare Balticum. Han berättade att både han och hans besättning hade känt igen Avo i ett inslag som visades i den tyska televisionen. Piht visades där stående framför en ambulans utanför akutintaget på Åbo Universitetssjukhus dit skeppsbrutna förts från finska Utö.

Flera andra vittnesmål bekräftade att Piht räddats, bl.a. berättade en sjukvårdare på en av räddningshelikoptrarna att han talat med andrekaptenen på Estonia.

Tre dagar efter katastrofen ändrades de officiella uppgifter som tidigare upptagit honom som räddad. På de listor som nu gavs ut sades han än vara död, än räddad eller saknad. Sirje kastades från glad förhoppning att snart få återse sin man till djupaste misströstan men blev så småningom varse att hon inte var ensam i sin situation. Sju övriga medlemmar av Estonias besättning delar Avo Pihts öde – icke död, icke levande – ingen vet någonting säkert.

Maskinchefen Lembit Leiger, fartygssläkaren Wiktor Bogdanow, dansöserna Hannely och Hanka-Annika Veide, chefen för tax-free butikerna Tiina Müür, maskinisten Agur Targama och navigatören Kaimar Kikas rapporterades även de först som överlevande men blev senare upptagna som saknade.

Deras familjer har alltefter tiden gått fått många erfarenheter av att från officiellt håll kan de ej vänta sig ett tillfredsställande klargörande och har därför själva gjort efterforskningar. De har sökt upp de människor som gav uppgiften att deras anhörige levde, de har rest runt och talat med räddningspersonal och besökt sjukhus och andra som kunde tänkas ha någon information. I huvudsak har de dock mötts av besvikelser, negativa besked och allehanda konstigheter. Den kvinna på Huddinge Sjukhus som gav dem såväl de goda som de dåliga nyheterna, påstods ej existera. Ett finskt polisbefäl gav Bogdanows hustru det egendomliga beskedet ”Även polisen måste få ha sina hemligheter.”

För de anhöriga ger det som skett obehagliga associationer till de mörkaste tiderna under gångna decenniers diktatur där medborgare, som av någon anledning ådragit sig överhetens misshag, kunde spårlöst försvinna ur vardagen bort till någon namnlös plats i Sibirien i det sovjetiska Gulagsystemet.

Anhöriga till de åtta besättningsmedlemmarna har flera oförklarliga händelser att berätta om, t.ex. att Piht har observerats ett flertal gånger i sin hemstad och att föräldrarna till systrarna Veide blev uppringda av Hannely på årsdagen av olyckan. De teorier som framförts, bl.a. i den s.k. Felix-rapporten, att Estoniakatastrofen skulle vara relaterad till maffiaverksamhet ger ytterligare en dimension till mysteriet.

Felix-rapporten är sammanställd av en grupp med representanter från f.d. KGB, ryska underrättelsetjänsten och generalstaben. Ämnet för studien är narkotikatrafiken från de sydöstra delarna av Ryssland och Afganistan upp genom Ryssland och via de baltiska staterna till Västeuropa.. En mindre del av rapporten berör Estonia, och det hävdas att katastrofen skulle ha förorsakats av manövrer för att dumpa smuggelgods, bl.a. heroin, som en maffiaboss beordrat Estonias kapten att göra.

Rapporten avfärdas, kanske för lätt, av många såsom varande alltför fantastisk. Veterligen har dock ingen av de myndigheter eller organ, som svarar för de officiella utredningarna i samband med katastrofen, sökt kontakt med den angivna källan för att få verifierat vilka bevis det kan finnas, vilka underlag rapporten baseras på och därigenom med objektivitet söka bedöma trovärdigheten.

Andra däremot som utanför polis och haverikommission söker finna sanningen om vad som skedde med Estonia, ställer Felix-rapporten mot vittnesmål från annat håll, bl.a. ett som anger att höga estniska arméofficerare skymtar bakom smuggeltrafiken, och ger kommentaren: ”…plötsligt passade en rad med saker ihop!”

Många av de anhöriga till de åtta försvunna besättningsmedlemmarna, villrådiga av de många obekanta faktorer som förekommer och slitna mellan de officiella uppgifter som ges och sin egen övertygelse, syns dock ha en stark förtröstan att de en gång kommer att få återse sina kära.

FLIGHT TWA 800

var benämningen på det flygplan av typ Boeing 747 som den 17 juli förra sommaren, kort efter start exploderade och störtade i havet inte långt från New York. 229 människor omkom. De amerikanska myndigheterna satte omgående in mycket stora resurser för att bärga vrakdelar för att söka finna orsaken till olyckan.

Både sökansvariga och politiker var dock ense om att den främsta prioriteringen var att bärga de döda även om det därmed riskerades att viktigt bevismateriel kunde gå förlorat. Efter långvarigt arbete kunde nästan alla döda  bärgas.

US Navy First Class Diver E.A. Bartelli skriver på Internet: ”Det var en ära för mig att kunna bärga offren och återlämna dem till sina familjer för den hederliga begravning de förtjänar.”

De bärgade vrakdelarna har lagts ut på golvet i en stor hangar likt ett jättestort pussel och undersöks fortfarande. FBI är ansvarig för brottsundersökningen och arbetar fortfarande ihärdigt för att fastställa vad som förorsakade olyckan. Flera teorier har framförts men ingen har ännu etablerats som den slutgiltiga.

Som en åtgärd för att söka underlätta sorgearbetet inbjöds nyligen anhöriga till de döda att besöka hangaren, 150 accepterade och efter gemensam information leddes grupper om 12 personer av guider runtom i lokalen. De fick sig utpekat i vilken stolsrad deras familjemedlem suttit och kunde med egna ögon se och föreställa sig de krafter som slitit sönder planet.

En anhörig som varit ytterst tveksam till att deltaga i besöket vilket han befarat skulle bli alltför uppslitande sade till den intervjuande reportern att han var mycket tacksam att ha fått denna möjlighet att konkret få en bild av vad han dittills föreställts sig om vad som tog hans hustrus liv.

De två katastroferna, TWA 800 och Estonia, har det gemensamt att vid båda förlorade ett stort antal människor sina liv och försvann i havets djup. Mera kännetecknande är dock de stora skillnaderna i det fortsatta agerandet efter den första räddningsinsatsen, d.v.s. hur USA respektive Sverige förhållit sig till frågan om bärgning av de döda och hur man visat hänsyn till de anhöriga och aktivt involverat dem i processen.

I samhällsdebatten framställs USA ofta som ett land med hårt samhällsklimat där den enskilde individen förväntas själv kämpa för sitt. Detta till skillnad från välfärdslandet Sverige med det ”mjuka samhället” där statens höga ambitioner vad gäller omsorg om medborgaren, berör alla livets skeenden från vaggan till graven.

I verkligheten, långt borta från vackra ord och avsikter, är det dock USA som med konkret handling och i medkänsla för de anhöriga visat sitt engagemang.

DYKNING PÅ VRAK

En grupp svenska sportdykare lokaliserade under förra sommaren vraket efter ångfartyget Liljevalch på ett djup av 76 meter i Östersjön. Det svenska lastfartyget sänktes 1941 av en sovjetisk ubåt som opererade i svenska vatten, hela besättningen på 33 personer omkom. Dykningar på vraket kommer att återupptas under den kommande sommaren.

ANSLAG TILL ERSTA ?

Med utgången av januari avslutades den remissrunda som Kommunikations-departementet låtit göra i anledning av att Ersta Sjukhus ansökt om medel för fortsatt arbete med den långvariga enkätundersökning de genomför bland de anhöriga.

Styrelsen för Psykologiskt Försvar, och Socialstyrelsen rekommenderar ekonomiskt stöd för ändamålet. Statens Institut för Kommunikationsanalys. anser att det ej finns skäl att avvisa ansökan och Statistiska Centralbyrån yttrar sig snårigt men med acceptans av den statistiska kvaliteten på undersökningen.

Över en månad senare är det fortfarande oklart om Ersta kommer att ges ekonomisk möjlighet fullfölja sitt projekt till gagn för katastrofpsykiatrin, samhället och – framför allt – de anhöriga.

AXPLOCK

Hört i debatten apropå ledarskap. En av Sveriges främsta industriledare ger svar på frågan vilken egenskap han sätter högst. Ärlighet – och framhåller att just därför är det viktigt att människor i ansvarsfulla befattningar – företagsledare så väl som politiker – är föredömen som ger skäl för namnet ledare.

NY KONTAKTPERSON?

Thage G. Peterson, som lämnat posten som försvarsminister för att bli statsministerns närmaste medarbetare, har meddelat att han önskar hållas informerad om Estoniafrågan.

Några ord från redaktören

Detta är första numret av SEA – INFO, en medlemstidning som i viss mån avses ersätta vår tidigare informationskanal, Text TV sidan 494 på TV4 vilken vi tvingats lämna av ekonomiska skäl. Tidningen finansieras av annonsintäkter, och/eller andra bidrag, och distribueras kostnadsfritt till medlemmar och andra intressenter. Ambitionen är att ge information om vad som hänt och händer i Estonia-sammanhang, ta upp ämnen som ger belysning och kontrast eller har annan anknytning, projekt som pågår, initiativ som tas, läget i pågående rättegångar och vad som skrivs och sägs i riks- (och i viss mån även lokal-)tidningar, TV och radio. Vi välkomnar alla tips, synpunkter och förslag samt eventuella anmälningar att bli registrerad som medlem (ingen avgift) eller på distributionslistan. Som regeringen avslagit vår ansökan om medel är Stiftelsen beroende av – och mycket tacksam för – bidrag till verksamheten. 

SEA – INFO  2-97 

ESTONIAKOMMISSION

Röda Korsets generalsekreterare, tidigare partisekreteraren för folkpartiet, Peter Örn är föreslagen som ordförande i den grupp som skall granska regeringskans-liets och myndigheternas agerande. Till Estoniakommissionen/Analysgruppen/Sanningskommissionen har även föreslagits förre rektorn vid Uppsala Universitet, Stig Strömholm, samt Kommunals tidigare ordförande, Lillemor Arvidsson.

Peter Örn har i sina första kontakter givit intrycket av att vara öppen och lyhörd för anhörigorganisationernas synpunkter. Den slutliga bedömningen av kommissionens förutsättningar att kunna prestera ett ur de anhörigas synpunkt tillfredsställande resultat är dock beroende av vilka övriga medlemmar som kommer att ingå samt vilka direktiv som ges.

Det faktum att kommissionen underställs Kommunikationsdepartementet ses dock som en stor risk för den opartiskhet som måste vara själva grundförutsättningen för dess arbete.

ANSLAG TILL ERSTA

Den långa kamp som Psykiatriska kliniken vid Ersta Sjukhus i Stockholm fört, för att kunna fullfölja sin långvariga enkätundersökning bland de anhöriga, har äntligen belönats med framgång i och med att regeringen anslagit medel till bearbetningen av de enkäter som genomförts. Pengarna, som ej utbetalas direkt till Ersta utan skall handhas av Styrelsen för Psykologiskt Försvar för att utportioneras till Ersta räcker dock ej till de kommande enkäter som planeras. De första resultaten som visar utfallet av de hittills gjorda enkäterna kan väntas i slutet av innevarande år.

SEA – UTSTÄLLNING

Inför treårsdagen av Estoniakatastrofen har SEA producerat en utställning som kommer att visas på Norrmalmstorg i Stockholm första gången lördagen den 27 september kl. 11 – 15 och därefter varje lördag, (4/10 kl.10 – 13) fram till den 25 oktober varefter den sänds på turné till ett antal orter runtom Sverige.

Utställningen består av en monter som, i skala 1:1250, visar en modell av Estonia i sitt förmodade nuvarande läge, havsbottens djupkurvor (efter bottenskredet) och tryckbankarna samt havsytans nivå. Alla faktauppgifter om fartyget, förlisningen m.m. är hämtade från Sjöfartsverkets uppgifter. Vidare finns 8 vikskärmar, med text och bildmaterial.

Eftersom utställningen troligen inte kommer att kunna nå alla orter där det finns SEA-medlemmar återger vi textmaterialet här.

Tag gärna kontakt med oss om Du är intresserad av att visa utställningen på torget, gågatan, biblioteket el. dyl. på Din ort.

”MAYDAY, MAYDAY – ESTONIA, PLEASE”

så löd det desperata ropet på hjälp från andrestyrman Tormi Ainsalu natten den 28 september 1994 när m/s ESTONIA förliste i en storm på Östersjön.

En halvtimma efter nödanropet hade fartyget försvunnit från havets yta. Ett stort räddningsuppbåd, som totalt kom att omfatta fem stora färjor, ett tiotal andra fartyg och tolv helikoptrar, kunde rädda endast 137 av de totalt 989 personer, passagerare och besättning, som funnits ombord

Av de 852 som omkom kunde endast 94 tas om hand. Under de tre år som gått efter förlisningen har endast ett fåtal ilandflutna döda från Estonia återfunnits. Därför kan det antas att huvudparten av de 758 människor som saknas troligen finns kvar ombord, fångade inne vraket.

17 olika nationaliteter fanns representerade ombord Estonia. Sverige, som förlorade 501 medborgare, och Estland var de hårdast drabbade länderna.

FARTYGET OCH DE OMKOMNA SKALL BÄRGAS TILL VARJE PRIS

Så uttalade sig den tillträdande statsministern Ingvar Carlsson och uttryckte därmed vad en överväldigande majoritet av det svenska folket ansåg. Kommunikationsminister Mats Odell sade ”det finns ingen övre smärtgräns vad gäller kostnaderna för en bärgning” och tillade ”att helt avstå från att försöka återfinna de omkomna och därmed låta dem få sin grav i Östersjön är inte något som varit aktuellt i diskussionerna mellan den avgående och den tillträdande regeringen”.

OMSVÄNGNING

Det som varit en självklar inställning, att inte lämna offren på katastrofplatsen, förbyttes emellertid snart till något annat. Något klart besked gavs inte förrän efter regeringsbeslutet den 15 december. Hela hösten -94 kom dock mer eller mindre förtäckta signaler som alla pekade mot att beslutet redan var fattat – det skulle inte bli någon bärgning.

FELAKTIGA FÖRUTSÄTTNINGAR

Vad som hänt var att en utredning om förutsättningarna för en bärgning hade lagts fram av Sjöfartsverket. Den presenterades emellertid, för dem som skulle medverka i beslutsprocessen, på sådant sätt att deras ställningstagande kom att baseras på tre felaktiga förutsättningar.

 Vrakets inre sades vara hoptryckt och hade svårt skadat de döda. Vid en bärgning skulle kropparna skadas än mer.

 Det finns inga skyldigheter för någon att eftersöka och omhänderta omkomna efter fartygsolyckor.

 Eftersom alla döda ombord Estonia inte skulle kunna påträffas och tas upp vore det bättre att ingen blir omhändertagen.

REGERINGSBESLUTET 1994-12-15

”M/S Estonia skall inte bärgas.

Några åtgärder för att ta upp de omkomna skall inte vidtas.

Platsen där fartyget förliste skall betraktas som en gravplats. För att säkerställa att gravfriden respekteras skall fartyget täckas över och särskilda åtgärder vidtas i samarbete med de estniska och finländska regeringarna för att skydda gravplatsen rättsligt.”

ALLTSÅ

Sveriges regering fattar det unika beslutet att lämna katastrofoffren på olycksplatsen och ej genomföra ett möjligt omhändertagande av de döda.

Förtvivlade anhörigas förväntningar på en normal insats av samhällets resurser och förhoppningar att kunna få hem sina döda punkteras.

Estoniaaffären går in i den fas där den fortfarande befinner sig – ingenting konkret eller positivt har åstadkommits, ingenting är avslutat, ingen lösning finns i sikte.

*                    *                    *

Allteftersom tiden gått, efter den värsta civila katastrof som drabbat Sverige, har röster höjts i samhällsdebatten vilka framfört stark kritik av hur Estoniafrågan handlagts. Kritiken har i första hand riktat in sig på det okänsliga och makt-fullkomliga sätt på vilket snart sagt alla aspekter i Estonia-frågan hanterats av regering och myndigheter.

Tre år efter katastrofen – tre år av beslut och åtgärder, projekt och prat – har ingenting genomförts eller avslutats, ingenting åstadkommits som fört ”Estonia-affären” närmare ett slut.

DETTA ÄR EN SKANDAL

 

MYNDIGHETERNAS HANDLÄGGNING

Alltigenom hela Estoniaaffärens gång har regeringen agerat som om de döda var statlig egendom över vilken man kunde disponera med myndighetsbeslut. Detta har av de anhöriga upplevts som ett oerhört kränkande ingrepp i vad som är den djupaste familjeangelägenhet.

SJÖFARTSVERKETS UTREDNING

Regeringen gav efter förlisningen en jurist som ensamuppdrag att undersöka de tekniska och legala förutsättningarna för att återfinna och omhänderta de omkomna. Av den rapport som lämnades framgick att det var fullt möjligt bärga fartyget och de omkomna.

Men – enligt vad som sedermera uppdagats av undersökande, prisbelönt journalistik – användes dock vid den muntliga föredragningen inför ansvarigt statsråd och senare inför Etiska Rådet, ordval som fick avgörande betydelse för det beslut som togs, d.v.s. att icke bärga fartyget eller de omkomna. Där talades om ”hoptryckt konservburk…, fullständigt krossade döda…, att vraket vid en bärgning sannolikt skulle förvandlas till en enda stor köttkvarn”.

Dykningarna som genomfördes i december -94 motbevisade dessa teser fullständigt.

DESINFORMATION

I argumenteringen för det beslut som regeringen tog hävdades att de anhörigas åsikter ifråga om bärgning var mycket splittrade. En analys av till Kommunikationsdepartementet inkommen korrespondens perioden 28 sept – 31 dec -94 visar emellertid att 90% av de anhöriga var för bärgning/omhändertagande av de omkomna. Detta förtegs dock av departementet inför press och allmänhet.

ÖVERTÄCKNINGEN

Övertäckningen av Estonia med ett skal av betong till en beräknad kostnad av mer än 350 miljoner kronor har varit den nära nog enda fråga som aktivt drivits av regeringen. I juni -96 stoppades den dock med hänvisning till eventuella behov av ytterligare bevismaterial från vraket samt att haverikommissionen ännu ej avgivit sin slutrapport. Även om det officiellt ej medgavs var de anhörigas massiva motstånd mot en övertäckning ett av huvudskälen till att avbryta arbetena.

HAVERIKOMMISSIONEN

Den internationella haverikommissionen har som enda uppgift att finna sanningen varför Estonia förliste. Tre år efter katastrofen är det dock fortfarande oklart när någon slutrapport kan framläggas. Vad som däremot framstår klart är att kommissionen själv havererat med interna motsättningar, avhoppad ordförande, ifrågasatt objektivitet, sparkad generaldirektör för den svenska haverikommissionen, motstridiga nationella intressen och otillbörliga lojaliteter mot utomstående parter. Kommissionen har helt förlorat sin trovärdighet.

ETISKA RÅDET

Ett flertal medlemmar av det etiska råd regeringen sammankallade för att samråda, objektivt pröva och ge rekommendation i den svåra frågan om bärgning eller ej, hade offentligt uttalat sig mot bärgning före det de accepterade att bli medlem i rådet.

GRAVFRID

Den lag som stiftats om skydd för gravfriden har sin udd riktad mot anhöriga som vill få hem sina döda. Lagen är impotent gentemot beslutsamma vrakplundrare eller nyfikna sportdykare och tillkom huvudsakligen som ett sätt att försöka desarmera en besvärlig fråga.

*                    *                    *

ETISKA RÅDET

tillsattes av regeringen för att hjälpa kommunikationsministern fatta beslut i frågan om vad som skulle ske med Estonia. Den rekommendation rådet lämnade den 12 december 1994 blev den enskilda faktor på vilken regeringens beslut att inte bärga, vare sig fartyg eller omkomna, starkast baserades. Rekommendationen bekräftade och gav alibi till den handlingslinje som redan inofficiellt valts

Rådets beslut har blivit skarpt kritiserat och det har ifrågasatts om det över huvud taget hade något med etik att skaffa. Beslutet stred mot den moraliska grundprincip enligt vilken man gör allt vad som rimligen kan göras för att ta hand om kroppen och begrava den som dött. Denna princip, denna djupt mänskliga instinkt, finns nedärvd genom generationerna i alla kulturer och är ett uttryck för respekten för människan, för livet och för döden.

Beslutet att de döda ombord Estonia skulle lämnas på platsen har blivit en skamfläck på vårt internationella anseende.

Sverige, landet som inte tar hand om sina katastrofoffer och hävdar att man gör så av etiska skäl! 

HUR GÖR ANDRA LÄNDER?

ALEXANDER KIELLAND, NORGE

I mars 1980 förliste oljeborrningsplattformen Alexander Kielland i en storm på Nordsjön. 123 människor förlorade livet. Efter de dykarinsatser som omgående påbörjades saknades fortfarande 35 personer och det befarades att de fångats inne i utrymmena på plattformen som låg upp och ned i vattnet.

Argumenterandet för och emot en bärgning pågick under lång tid och medförde bl. a. att det gjordes en kvalificerad etisk, juridisk och politisk genomgång. En av landets mest framstående politiker, Gro Harlem Brundtland, sade att det var en fråga om Norges heder. Tre och ett halvt år efter katastrofen vändes plattformen, kvarvarande döda togs om hand (alla återfanns ej) och Norge fick frid från det traumatiska ämne som så tyngt det nationella samvetet.

GURITA, INDONESIEN

Färjan Gurita gick i trafik mellan Banda Aceh på Sumatra och ön Weh och hade 226 passagerare ombord – enligt andra uppgifter 3-400 – när hon den 19 januari 1996 i hårt väder gick på ett rev och sjönk. De indonesiska myndigheterna satte in flygplan och ett 40-tal båtar i sökandet efter överlevande och förlängde den obligatoriska sjudagars sökperioden med ytterligare sju dagar. 40 överlevande och 53 döda omhändertogs.

Man befarade dock att det skulle finnas minst 130 omkomna kvar, fångade inne i vraket på ca 300 meters djup. 5 dagar efter katastrofen fattade den indonesiske transportministern Haryanto Dhanutirto beslutet att Gurita skulle bärgas.

BUKOBA, TANZANIA

I en av Afrikas största fartygsolyckor kapsejsade den 21 maj 1996 m/s Bukoba strax före ankomsten till hamnstaden Mwanza på Victoriasjöns sydkust. Färjan hade över 600 människor ombord, långt över tillåtet passagerarantal. Det var skolungdomar, som efter terminens slut skulle resa hem, som förorsakat den stora anstormningen. Endast ett 40-tal överlevande kunde tas om hand vid räddningsoperationen.

Tanzania är ett av världens fattigare länder men har, liksom i andra afrikanska länder, en stark samhörighet inom familjen, samhället, och stammen. Det var otänkbart att ens överväga att lämna offren på katastrofplatsen. Kort tid senare hade huvudparten av offren bärgats med hjälp av dykare från Sydafrika.

ADRIATISKA HAVET

Det italienska företaget Impresub Italiano i Trento arbetar med uppdraget att bärga det fartyg med ca 80 albanska flyktingar ombord som, efter kollision med ett italienskt krigsfartyg i mars 1997 sjönk på 850 m djup i Otranto-sundet. Såväl fartyg som de omkomna skall tas upp.

FLIGHT TWA 800, USA

En jumbojet typ Boeing 747, med 230 människor ombord, exploderade och störtade i havet inte långt från New York den 17 juli sommaren 1996. Alla omkom. De amerikanska myndigheterna satte omgående in mycket stora resurser för att bärga vrakdelar och av dem kunna få reda på vad som förorsakat olyckan.

Både sökansvariga och politiker var dock ense om att den främsta prioriteringen var att bärga de döda, även om det därmed riskerades att viktigt bevismateriel kunde gå förlorat. Efter flera tusen timmars dyktid hade 214 döda bärgats samt större delen av flygplansspillrorna.

US Navy First Class Diver E.A. Bartelli skriver på Internet: ”Det var en ära för mig att kunna bärga offren och återlämna dem till sina familjer för den hederliga begravning de förtjänar.”

*                    *                    *

SANNINGEN OM ESTONIA

Den enda konkreta sanning vi i dag känner till är att Sverige förlorade 501 medborgare i en katastrof som förorsakade landet sorg och lidande i en omfattning som ingen annan enskild händelse gjort under århundraden.

Inga andra sanningar är ännu kända – vad som förorsakade förlisningen, omständigheterna, förloppet, inverkande faktorer, vilka intressen som fanns och finns bakom olika skeenden, de egentliga motiven bakom olika parters agerande eller hela sanningen bakom svenska myndigheters handläggning av katastrofens efterverkningar.

HAVERIKOMMISSIONEN

Innan man ännu funnit bogporten eller genomfört dykarundersökningar framförde den internationella haverikommissionen, endast tre veckor efter katastrofen, den teori man fortfarande håller fast vid – att felaktiga lås var orsaken till att bogvisiret slogs bort i den hårda sjön och att vatten därefter kom in på bildäck.

Denna tes skjuts i sank av skeppsbyggnadsexpertis som säger att fartyget i så fall skulle ha slagit runt på mindre än tre minuter för att sedan flyta upp och ned på det oskadade undervattensskrovet. Förlisningens händelseförlopp tyder i stället på att orsaken måste vara ett hål i skrovet under vattenlinjen på styrbordssidan .

Ytterligare teorier som framförs är att för hög fart i kombination med dåligt underhåll av bogporten, undermåliga reparationer och misslyckade försök till åtgärder av besättningen gav upphov till olyckan.

Endast ytterligare dykarundersökningar av vraket kan fastställa vad som är sant eller osant.

SANNING ELLER SANNOLIKT

Osanning är bara ett finare ord för lögn. Bland alla osanningar i Estoniaaffären finns det några som stått så klara att alla kunnat se dem för vad de egentligen var. En sådan var den lögn generaldirektören för den svenska haverikommissionen kom med i fråga om ett i sig tämligen obetydligt papper. Detta kostade honom hans position.

Men, problemet med Olof Forssberg var kanske inte att han ljugit i en bagatellartad sak, utan att han bekände sin lögn. Var det så att om han inte klarade av att ljuga i det lilla, skulle han då kunna vara fortsatt betrodd med att dölja en stor lögn?

Tänk om haverikommissionens inriktning är att inte finna sanningen om vad som orsakade olyckan! – Det har ju under de gångna tre åren kommit fram åtskilligt som starkt ifrågasatt kommissionens arbete. Kan det vara så att man tagit till uppgift att dölja vad som verkligen hände, en betongsarkofag över sanningen, för att att presentera någonting som är tillräckligt sannolikt för att kunna accepteras?

SPLITTRADE ANHÖRIGA

Vad som skulle ske med offren som fångats inne i vraket, bärgas eller lämnas på platsen, var en fråga där, naturligt nog, det fanns skilda åsikter bland de anhöriga.

I sin handläggning av Estoniafrågan hävdade Kommunikationsdepartementet att de anhöriga var totalt splittrade i frågan och detta blev argumentet för att man inte tog någon som helst hänsyn till dem och ej heller på något vis sökte inhämta kunskap om deras önskemål.

På vilken grund baserade KomDep sin tes om splittrade anhöriga.

En undersökning av hos departementet registrerade brev och skrivelser under tiden 28 september – 31 december 1994, d.v.s. tiden för undersökningar, analyser, rekommendation, överväganden, och regeringsbeslutet den 15 december visar följande:

En undersökning av 219 diarieförda brev visar att 90% av de anhöriga önskade omhändertagande/bärgning.

Den politiker som får ett sådant stöd för sin egen uppfattning i någon fråga talar inte om en splittrad opinion utan om en överväldigande majoritet! Går opinionens stöd i motsatt riktning kräver enkel anständighet, och den heder vi förväntar oss att våra styresmän och -kvinnor skall besitta, att detta öppet redovisas utan manipulationer och tricksande. 

*                    *                    *

MYT ELLER VERKLIGHET

På grund av myndigheternas skandalöst passiva handläggning av Estoniakatastrofen finns det fortfarande efter tre år inga entydiga besked eller klarlägganden av omständigheterna runt olyckan, förutsättningarna, orsakerna, förloppet och vilka faktorer som haft någon betydelse i sammanhanget.

Små bitar av vad som kan vara sanning har dock kommit fram, information om enskildheter men även uppgifter som i många fall är förbryllande och givit upphov till myter, spekulation och ryktesbildning. Där finns sådant som förefaller alltför otroligt men – just sådan är många gånger verkligheten – Estonias förlisning är i sig ett bevis för detta.

Vad finns det för substans i den s.k. Felix-rapporten som är sammanställd av en grupp med representanter från f.d. KGB, ryska underrättelsetjänsten och generalstaben? Rapporten gör en kartläggning av narkotikatrafiken från de sydöstra delarna av Ryssland och Afganistan via de baltiska staterna till Västeuropa.. En mindre del av rapporten berör Estonia. Det hävdas där att katastrofen skulle ha förorsakats av manövrer för att dumpa smuggelgods, bl.a. heroin, som en maffiaboss beordrat Estonias kapten att göra.

Var det avancerad vapenteknologi som transporterades i de två stora lastbilar som kördes ombord Estonia under militäreskort?

Är det radioaktivt kobolt och osmium som måste skärmas av med den planerade betongövertäckningen?

Blev fartyget utsatt för sabotage av krafter som ville sätta permanent stopp för den smuggelled som Estonia utgjorde?

Vid dykningarna i december 1994 undersöktes fartyget med mer än 80 timmars dyktid av Rockwaters personal. Allt dokumenterades på video. Dykarna var bl.a. inne i passagerarhytter och de trånga korridorerna där nedfallen bråte försvårade framkomligheten. Bildäck däremot, som i jämförelsen är stort som en flygplanshangar besöktes ej. Det sades vara alltför farligt! Varför?

Vilket uppdrag hade mannen i den vinröda blazern med en attachéväska fastkedjad vid handleden som dykarna beordrades söka efter? Hade han, som vissa rykten hävdar, i sin attachéväska transportdokumenten för lasten i de lastbilar som kom med militäreskort?

Så länge inga trovärdiga utredningsresultat presenteras av haveri-kommission, polis, åklagare och andra auktoriteter, eller teorier liknande ovanstående kan motbevisas med fakta, kommer frågorna att kvarstå och spekulationerna fortsätta.

BEVISEN FINNS PÅ ESTONIA!

Sanningen om Estonia finns i vraket. Svaren på frågor om visir, ombordkörningsramp och låsanordningar, hål i fartygets botten och vilka som fanns på bryggan. Finns all last kvar, finns där smugglade vapen och narkotika, radioaktivt material, containerlast med flyktingar? Frågorna kring katastrofen är många, svaren vi har hittills är få och otillräckliga. Det finns tydligen starka krafter som helst ser att det stannar vid det och att Estonia behåller sina hemligheter.

De enda projekt som drivits av regeringen är övertäckningen av Estonia med betong samt en lag som förbjuder dykningar på katatrofplatsen. Syftet med dessa åtgärder skulle vara att säkra gravfriden men – den enda säkra konsekvensen är att alla bevis som finns i vraket görs oåtkomliga för all framtid.

Är detta den egentliga avsikten?

”AFFÄREN SCS”

Bland alla egendomliga turer runt Estonia är en av de märkligare den om Kommunikationsdepartementets behandling av en av världens ledande undervattensentreprenörer, norska Stolt Comex Seaway A/S, (SCS).

Ett av deras avancerade fartyg för undervattensoperationer, Seaway Commander, hade just avslutat uppdrag i Nordsjön och dirigerades, endast några dagar efter katastrofen, till Hangö i Finland för att erbjuda sina tjänster att i första hand bärga omkomna liggande utanför vraket av Estonia.

BREV – OCH SVAR

Kopior av brev från SCS 6 och 12okt 1994:

SCS skriver (på norska) om 3000 anställda, fakturering 2,5 miljarder NKR, att omkomna utanför fartyget måste tas innan strömmar för dem bort, erbjuder arbetet till självkostnadspris. Berättar vad de har för utrustning, erfarenheter och beklagar om deras svar på frågor från pressen ”har skapt vanskeligheter”.

Svaret från KomDep 19 jan 1995”Som Du känner till beslutade regeringen den 15 december 1994 att Estonia inte skall bärgas. Några åtgärder för att ta upp de omkomna skall inte heller ske.”

MINISTERN MEDDELAR SIN MENING

Korrespondensen från SCS talar för sig själv – något svar från Kommunikationsdepartementet, medan ärendet var aktuellt, fick företaget aldrig, först tre månader senare sändes – pliktskyldigast – några rader.

Kommunikationsministern uttalade sig däremot i TV den 24 oktober och sade att ”det skall vara seriösa företag som gör det här” och fortsatte ”det finns ett antal seriösa företag och de är alla stationerade i Aberdeen i Skottland”.

Ett häpnadsväckande uttalande, icke minst för att komma från en minister. Det enda skäl hon kunde ge för sitt ställningstagande var att SCS sökt marknadsföra sig via media.

FORTSÄTTNINGEN PÅ HISTORIEN

I december -94 skulle en omfattande dykarundersökning av Estonia göras inför kommande beslut om bärgning eller ej. Trots att SCS anbud löd på 3,5 miljoner kronor gick uppdraget till det brittiska Rockwater för 7,5 miljoner.

Inför den beslutade övertäckningen av Estonia anmälde ett antal företag, bland dem SCS, sitt intresse att få delta med anbud, en s.k. prekvalificering. Medan ’landkrabbeföretag’ som NCC och Skanska klarade kvalificeringskraven fick SCS dock beskedet att man inte skulle få delta ”med hänsyn till de speciella krav” som gällde för projektet!

VARFÖR?

Finns det någon rimlig förklaring varför svenska myndigheter gav ett stort, internationellt arbetande företag, ett av de ledande inom sin bransch, en så skamlig behandling? Varför skulle Stolt Comex Seaway hållas utanför varje befattning med arbeten på Estonia?

Det är svårt att tro att det hela skulle bottna i ett oöverlagt uttalande av en minister med påföljande låsning i prestige. Troligen kan man även inom Kommu-nikationsdepartementet och Sjöfartsverket göra en seriös och kompetent bedömning av ett företag utan att låta sig förvillas av vad som skrivs i pressen.

”Affären SCS” ger ytterligare ett bidrag till konspirationsteorierna runt Estonia. Den, och andra svårförklarliga händelser och omständigheter, styrker misstankarna att det finns okända underliggande skäl, sammanhang och sakförhållanden.

*                    *                    * 

FÖR SENT ATT BÄRGA?

”Det finns inga skyldigheter för någon att eftersöka och omhänderta omkomna efter fartygsolyckor”

Detta besked från en jurist var en av de felaktiga förutsättningar som ledde till regeringens beslut att inte bärga vare sig fartyg eller de omkomna.

JURIDISKT RÄTT KANHÄNDA, MEN MÄNSKLIGT OCH MORALISKT FEL

Igenom hela sin historia har människan tillämpat en oskriven lag som säger att man skall visa sin aktning för de döda genom att ta hand om dem och se till att de blir begravda. Detta är en självklar omsorg – familjen, sjukvården och begravningsentreprenörer tar hand om den som dött i hemmet, på arbetet eller sjukhuset. När större, eller mer specialiserade insatser behövs ser samhället till, så långt som är praktiskt genomförbart, att offer för allehanda olyckor hämtas hem, från gator och landsvägar, skogar, sjöar, berg och hav. Stupade i krig förs hem, ibland tiotals år efter de fallit som t.ex. amerikaner från Vietnam och finska soldater från Karelen.

Även de som lever på havet, sjömän och fiskare, ser till att få hem sina döda. När de kan! Först när omständigheterna tvingar fram erkännandet – förlorad till sjöss – kommer accepten av havet som en grav.

Estonias offer är inte förlorade till sjöss! Det flytande hotell, där de tog in med avsikten att vakna i Stockholm påföljande dag, befinner sig sedan tre år cirka 70 meter under vattenytan på latitud 59º22′ N longitud 21º41′ E. Dykare har tillbringat hundratalet timmar vid och i vraket och besökt hytter, trapphus, cafeterian, tax-free-shopen, bryggan m.m. Dykarna rörde sig bland de döda, räknade dem, flyttade på dem när de var i vägen men – på order av svensk myndighet – lämnade dem på katastrofplatsen.

EN SKAM FÖR SVERIGE

Aldrig tidigare har det hänt att en stat beslutat avstå från att ta hand om döda katastrofoffer när en sådan insats varit möjlig. Tvingats därtill ja, när väder, geografi, krigsförhållanden eller annat givit omöjliga förutsättningar men aldrig att ha låtit sig skrämmas av arbetets omfattning och karaktär.

BÄRGA ESTONIAS OFFER?

Alltsedan den 11 oktober 1994, då en jurist använde starkt överdrivna termer vid sin presentation av en rapport (den skrivna texten innehöll inte samma slutsatser och uttryck) har förutsättningarna för ett omhändertagande av de döda framställts som ytterst svårt, farofyllt, uppslitande, motbjudande, vanhelgande etc.

Hur förhåller det sig med detta? Hur ställer man sig till sådana problem i andra länder.

DET ÄR FÖR SENT?

Detta är mer en fråga om samvete och moral än om praktiska förutsättningar. Allt fler inom såväl kyrka som stat, allmänhet och överhet säger nu att det var fel att de döda inte omgående bärgades. Om det var fel då, är det fortfarande fel nu men – det är inte för sent att ta hand om de döda ombord Estonia. – det blir aldrig för sent!

Vad som är fel kan inte bli rätt bara för att tiden går!

DET FINNS INTE SÅ MYCKET ATT TA UPP?

En av de felaktiga förutsättningarna som gavs i tidigt skede var att offren skulle vara så illa åtgångna, fullständigt krossade. Helt fel! Vid de holländska dykarnas undersökning sommaren -96 konstaterades att kropparna är uppsvällda men välbehållna.

Rättsmedicinsk expertis ger klart besked beträffande sin syn på saken. I Aftonbladet den 7 september 1997 uttalar  professor Anders Eriksson vid Institutionen för rättsmedicin vid Umeå Universitet sin åsikt om den vanföreställning beträffande Estonias offer som förmedlades av Ines Uusmann och Etiska rådet med ärkebiskop Werkström i spetsen. De påstod att kropparna krossats som i en köttkvarn när fartyget välte. Av skador och förruttnelse skulle kvarlevorna inte gå att identifiera. Och de som förmodades ta hand om de döda skulle behöva skyddsdräkter.

”Det är helt befängt. Vattnet håller låg temperatur och miljön är syrefattig. Det skulle inte behövas några skyddsdräkter, kropparna är ganska välbevarade, håller ihop och går att identifiera” säger professor Eriksson.

Det är inte förruttnade kroppsdelar eller söndertrasade människorester som finns i vraket, det är döda människor, konserverade av kylan för ingen vet hur lång tid, individer som var och en – om de mött döden på vilken som helst annan plats än ombord Estonia – hade omhändertagits av samhället, visats respekt och självklar sista omsorg.

ALLTFÖR SVÅRT FÖR BÄRGNINGSPERSONALEN?

I det stora antal fartyg som sattes in i bärgningsoperationen när TWA flight 800 störtat i havet utanför New York fanns USS Grasp. Detta fartyg, som är ett av världens modernaste bärgnings- och räddningsfartyg, bidrog med totalt 458 timmars dyktid till bärgningen av 214 av de 230 människor som förlorade livet. En psykiater som fanns med ombord för att arbeta med dykarna berättar att även om arbetet var gruvsamt var det inte så traumatiskt som man väntat sig. För dykarna var processen något liknande den när en kirurg opererar och mer tänker på kroppsdelen han reparerar än människan den hör till.

ALLTFÖR MÅNGA DÖDA ATT IDENTIFIERA?

Staden Srebrenica i Bosnien Hercegovina, med övervägande muslimsk befolkning, förklarades av FN som frizon. Den garantin sveks emellertid och serberna intog staden sommaren -95 varpå kanhända så många som 9000 av stadens män dödades eller avrättades. De lades i massgravar men har, med de nya förutsättningarna Daytonavtalet givit, återfunnits och grävts upp.

Ett antal av dem – ungefär lika många som offren i Estonia – ligger nu i en tunnel i Tuzla och rättsläkarna tar sig an dem, en efter en. För polisutredningen är det väsentligt att fastställa hur han dödades – granatsplitter, kula, halsen avskuren eller något annat. Det är ett mödosamt och påfrestande identifieringsarbete, men viktigt. De döda har väntat över två år, först i massgraven, nu i tunneln. Nu skall de återfå sin identitet, sina namn och sin historia.

Srebrenicas offer sveks i livet men skall – till skillnad från offren på Estonia – inte svikas i döden. 

ALLTFÖR UPPSLITANDE?

Ett omhändertagande av de döda på Estonia skulle naturligtvis vara uppslitande för många människor. Den som accepterat havet som en grav för sin familjemedlem blir utsatt för nyuppväckt sorg. Den, som förlorat mer än en och funnit någon tröst i tanken att de ligger tillsammans i döden, blir upprörd av möjligheten att kanske bara den ene återfinns. Den sinnesfrid dessa människor för en tid berövas, måste dock ställas mot befrielsen från den tunga börda som de burit vilka aldrig accepterat katastrofplatsen som grav. Dessa har ovanpå sorgen burit vrede över den skamliga behandlingen av offren samt stor förtvivlan och vanmakt över att ha fråntagits rätten att ta hand om sina döda.

Med de tre år som gått har dock sorgen avklingat, återuppväckta känslor blir därmed inte så svåra att bära, ej heller varaktiga. De kan på kort tid förbytas i lättnad att nu är det slut, äntligen är det bara sorgen som återstår. För det svenska samhället kan det innebära att vi får frid med samvetet. Tidningar och TV kan fortsätta med sina reportage om rättegångar, dykföretag, spekulationer i olika teorier, cirkusen runt haverikommissionen och annat utan att de 757 saknade offren med sin stumma närvaro förmörkar varje diskussion om Estonia.

*                    *                    *

RÄTTSLIGA EFTERSPEL

F.n. pågår tre större rättsaktioner där anhöriga stämt olika parter. I Nanterre i Frankrike ställs Sjöfartsverket, Bureau Veritas och Meyer Werft till ansvar. Rederiet d.v.s. Estline, Nordström & Thulin m.fl. stäms inför Stockholms Tingsrätt och besked väntas i frågan om anhörigas stämning av den svenska staten kommer att tas upp av Europadomstolen.

MINNESSTEN I VILHELMINA

Gymnasieskolan i Vilhelmina drabbades hårt av Estoniakatastrofen, rektor, två språklärare och fem elever omkom på hemresan efter ett besök i vänorten Siauliai i Litauen.

I ett gemensamt initiativ av Malgomajskolan, Vilhelmina Kommun och Vilhelmina Församling restes en minnessten för att hedra de omkomna. Det är en plats att komma till och i stillhet tänka över hur snabbt livet kan förändras och minnas de ljusa stunderna.

Stenen, som invigdes den 3 juni 1996, står fast grundad på en klipphäll strax utanför kyrkan som är högt belägen och har en milsvid utsikt över Volgsjön och bort mot Blaikfjället.

Siauliai reste även ett minnesmärke över sina vänner från Sverige, ett träkors som tillverkats av lärare vid stadens gymnasieskola, med namnen ingraverade på en metallplatta. Vid besök i juni 1995 av anhöriga och stödpersoner från Vilhelmina invigdes minnesvården som är rest på Korshöjden, en liten höjd där det finns flera tusen kors av olika slag och storlek. För litauerna symboliserar korsen inte enbart döden utan även pånyttfödelse.

NATIONELLT MINNESMONUMENT

Minnesvården över Estonias offer invigs på treårsdagen av katastrofen. Projektet att uppföra ett nationellt monument invid Galärkyrkogården på Djurgården har alltsedan början kännetecknats av fumlighet och okänslighet. Redan proceduren för att finna ett lämpligt verk rönte stark kritik då svenska konstnärer berövades möjligheten delta medan andra med ringa eller ingen anknytning till Sverige inbjöds.

Statens Konstråd, som i oenighet valde polske konstnären Miroslaw Balkas förslag, blev tvungna be honom utarbeta ett nytt eftersom det första tog större plats än vad Kungl. Djurgårdsförvaltningen kunde acceptera.

*                    *                    *                    *                    *

HAITI

Den färjeolycka på Haiti i Karibiska havet som inträffade i början av september har uppmärksammats av media. Tillförlitligheten i rapporteringen har kanske inte varit den bästa. Ena dagen talades om 8-900 döda nästa dag sades att Fierté Gonavienne, som fartyget hette, hade en längd av 18 meter!

Något som dock framstod klart och tydligt var att de haitiska myndigheterna uppenbarligen inte hade för avsikt att lysa gravfrid över katastrofplatsen. Några dagar efter olyckan var kanadensiska dykare i full verksamhet och hade redan tagit hand om 54 döda.

ÖVERTÄCKNINGEN

Det regeringsbeslut i juni 1996 som stoppade övertäckningen av vraket innebar endast att arbetet skjutits på framtiden. Något definitivt stopp fanns ej i beslutet och ett nytt regeringsbeslut kan ge signal till att arbetena återupptas. Sjöfartsverket fortsätter därför att planera för att övertäckningen snabbt skall kunna fullföljas.

I början av sommaren -97 presenterade det NCC-ledda konsortiet som fick uppdraget att täcka Estonia, inför uppdragsgivaren tre förslag på hur övertäckningen skall kunna genomföras. Projektet har försvårats av det bottenskred som de hittills gjorda arbetena förorsakade och de nya förslagen baseras bl.a. på nya geotekniska beräkningar utförda av konsultföretag i Holland och Norges Geotekniska Institut.

Kostnaderna för övertäckningen är avtalade till ett fast pris av 352 miljoner kronor men Sjöfartsverket tvingas ersätta konsortiet för de merkostnader de fått i anledning av de avbrutna arbetena.

SANNINGEN OM ESTONIA

Inriktningen/direktiven för den Sanningskommission/Analysgrupp som tillsatts av regeringen syftar till en granskning av hur Estoniafrågan handlagts av regeringskansliet och myndigheterna för att bättre kunna förbereda strukturer, organisationer och handlingsmönster för eventuella framtida katastrofer.

De anhöriga nöjer sig icke med detta. En ytlig granskning av myndigheternas fögderi är inte tillräcklig för att sätta slutpunkt för Estoniakatastrofen. En grundläggande förutsättning för detta skall kunna ske är att det inte lämnas någonting kvar som kan uppröra sinnena, tynga samvetet eller ge uppståndelse i media. Inga kallhjärtat övergivna katastrofoffer, bara de som förlorats till sjöss. Inga obesvarade frågor, inget ouppfyllt ansvar.

SEA VILL

      att den kommission som regeringen tillsatt skall ha uppgiften att söka sanningen om Estonia

 

      att samhällets normala insatser för att ta hand om katastrofoffer skall göras även för dem som omkom på Estonia – och därmed

 

      att alla rimliga ansträngningar skall göras för att omhänderta de döda ombord på Estonia vilka utan risk kan återfinnas

 

      att Sverige äntligen beslutar sig för att göra vad som behövs för att få ett definitivt och värdigt slut på Estoniafrågan

 

SEA – INFO  1-98                               

ANALYSGRUPPEN

för granskning av Estoniakatastrofen under ledning av Peter Örn påbörjade sitt arbete i oktober 1997 och har, under det år som snart gått förutom möten inom gruppen och med referensgruppen, genomfört ett antal olika aktiviteter. Man har bl.a. hållit ett antal s.k. hearings där analysgruppen på orter runt om i Sverige träffat anhöriga och överlevande. Ett seminarium har hållits om bärgning och ett om de anhörigas situation och sorgebearbetning. Besök avlades nyligen i Estland och Finland för att även där få synpunkter på Estoniafrågan.

Representanter för de olika anhörigföreningarna, liksom i viss mån de anhöriga direkt, har beretts möjlighet att följa och bli informerade om analysgruppens arbete. För att vara en statligt tillsatt utredning har en hedrande öppenhet visats.

En första rapport av gruppens arbete väntades till juni. Det konstaterades dock att det finns ett tydligt samband mellan regeringens och myndigheternas hantering av besluten om bärgning och övertäckning och med anhörigas och överlevandes livssituation. En beskrivning och analys av besluten kan inte göras utan att ta hänsyn till detta. Därför beslöts att gruppen skulle utarbeta en gemensam rapport om dessa ämnen.

Den rapporten, som emotses med stor förväntan, kommer att offentliggöras i slutet av oktober.

EFTER VALET VÄNTAR ESTONIAKATASTROFEN FORTFARANDE PÅ SIN UPPLÖSNING

 M/S Estonias förlisning den 28 september 1994 är Europas största civila katastrof i modern tid. Den har drabbat enskilda och samhälle på ett ofattbart brutalt sätt. Anhöriga och överlevande har, förutom den direkta sorgen och saknaden, utsatts för övergrepp av myndigheter och politiker. Samhället har visat likgiltighet inför kränkningar av mänskliga fri- och rättigheter och låtit sig manipuleras till tystnad och samtycke.

Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA, har genom konsekvent och ihärdigt arbete påvisat de orimliga konsekvenser våra folkvaldas handlande har lett till. Genom den utredning, som regeringen tillsatte efter starka påtryckningar, kommer vi förhoppningsvis att få en ordentlig genomlysning av hur katastrofen borde ha hanterats. Detta för att lindra effekterna för de drabbade samt dra slutsatser så att beslutsfattare och myndigheter framgent skall kunna fungera bättre i likartade situationer.

Vi litar på att Analysgruppen under ledning av Peter Örn lämnar sådana rekommendationer vars realiserande kan ge katastrofen ett rimligt och värdigt avslut. Alla direkt drabbade kan därefter gå vidare med sina liv så som alla som drabbas av personliga, plötsliga förluster förväntas göra. Kvar kommer att finnas de erfarenheter och avslöjanden som Estoniakatastrofen lämnar efter sig. Erfarenheter som måste leda till verkliga och varaktiga förändringar av de brister i samhällssystemet som analysen påvisat.

Vi vill i dessa valtider påminna de folkvalda att deras val bör vara att företräda och stödja dem som drabbats snarare än att motarbeta, vilket tyvärr varit fallet i tidigare skeden av Estoniaaffären. När vi väljer representanter till Riksdagen utgår vi från att de skall tillvarata våra intressen som medborgare i en rättsstat där alla är lika inför lagen och där grundläggande fri- och rättigheter gäller.

Riksdagen är den yttersta lagstiftande församlingen i Sverige. Regering och myndigheter ser till att lagarna upprätthålls. Domstolsväsendet förväntas ge rätt tolkning och se till det inte uppstår konflikt i förhållande till grundlagen som reglerar medborgarnas grundläggande mänskliga fri- och rättigheter. Domstolarnas olika instanser borde vara individens skydd mot övergrepp från politisk och ekonomisk makt. Anhörigas erfarenheter i samband med Estonia har visat att domstolarna istället haft rollen som beskyddare av de krafter som verkar i egna politiska eller ekonomiska intressen.

Medierna har en mycket betydelsefull roll i värnet av den enskilda människan, likaså trossamfund och humanitära organisationer. Enligt vår åsikt kan dock egentligen inte någon av de tre s.k. statsmakterna – staten, kyrkan och pressen – anses ha arbetat för det uppdraget, vare sig gentemot de anhöriga eller mot offren.

Estoniakatastrofen har avslöjat brister i det samhällssystem där vi nu återigen skall välja representanter till dess främsta församling. Den samhällsnegativism och det politikerförakt som allt mer manifesteras kommer att förstärkas och få allvarliga konsekvenser om vi inte förmår erkänna och ändra på bristerna i systemet.

Riksdagsuppdraget medför ett stort ansvar. Platsen får dock inte användas till att främja dem som valts eller deras organisationer, syftet är ju att tjäna det folk som väljer dem. Samma gäller för alla ‘allmänhetens tjänare’ – i regeringen, anställda hos olika myndigheter och inom domstolsväsendet. De finns där på medborgarnas uppdrag och skall därför också under lagarna tjäna folket och inte sig själva eller särintressen som förmår utöva tillräckliga påtryckningar.

Ett särintresse är rederinäringen. I kraft av sin ekonomiska styrka och nära samverkan med Sjöfartsverket, vilket skall vara deras kontrollorgan men brister däri, har man kunnat styra händelseutvecklingen till egen fördel, utan att nämnvärt störas av ingrepp från politiker. Rederiet Nordström & Thulin AB, som är en av de parter som har medansvar i Estoniakatastrofen har, med hjälp från hög politisk nivå och på bekostnad av passagerarnas säkerhet, kunnat genomföra åtgärder som inneburit avsevärda ekonomiska fördelar. Mer om detta kommer vi att få veta genom vittnesmål av personer som valt att låta integritet och hederlighet gå före personliga hänsyn.

Haverikommissionens utredning av katastrofens orsaker och förlopp visar att målsättningen i första hand varit att skydda de intressen kommissionens medlemmar representerade – näringen, staterna och de berörda ämbetsverken. Att finna de samband som leder till var ansvaret för 852 människors död ligger blev därigenom bortprioriterat.

Utan manipulation i press, radio och TV hade beslutet att inte omhänderta de omkomna aldrig kunnat fattas. Härom vittnar den utredning som Eva Reimers, på Tema Kommunikation vid Linköpings Universitet, har genomfört.

En omprövning av ställningstagandet pågår nu inom svenska kyrkans ledning, vilken efter katastrofen gav stöd till myndigheternas handlingslinje. Detta var en stor besvikelse för alla dem som i stället väntat sig själavård och tröst även från kyrkans centrala instanser.

SEA har i sina stadgar fastslagit att stiftelsen skall verka till stöd för anhöriga och överlevande vid katastrofer. Vad som för samhället kan vara en obetydlig olycka eller katastrof av mindre format kan för den enskilda människan vara lika stor som Estoniakatastrofen. Om de, som ovanpå sin egen förlust drabbades av myndigheternas tunga hand, kan få upprättelse i denna enorma katastrof är vi övertygade om att enskilda familjer som i sin vardag utsätts för personliga tragedier framgent kan komma att behandlas på ett betydligt mänskligare sätt.

Om svenska folket kan känna att politiker sätter den enskilda människan framför egna eller partiets intressen finns det en chans att ett förtroendekapital kan återuppbyggas. I annat fall befaras skiktningen mellan styrande och styrda att öka än mer. Då väntar nya katastrofer skapade eller förvärrade av människor som i aningslöshet, okunskap eller med medveten avsikt agerar i ett bristfälligt samhällssystem.

En allmänt omfattad åsikt är att politik är något som bedrivs med bristande intellektuell hederlighet och ringa moral. Enligt Sifo har endast 8% av svenska folket förtroende för politiker. Det politiska systemet är dock det sätt på vilket vi styr vårt land, stiftar våra lagar och tar hand om våra medborgare. Systemet visar dock många sjukdomssymptom och ju fortare vi erkänner dem och finner bot desto bättre blir utsikterna till att människor ej far illa i samhället.

Det är uppenbart att vi idag accepterar förekomsten av personer i det politiska systemet som rutinmässigt förvränger fakta och med manipulativ tolkning av lagen hänsynslöst utnyttjar systemet för ekonomisk vinning.

Hur är det möjligt att samtliga valda företrädare för det svenska folket går med på att stifta en lag som hindrar anhöriga ta hand om sina döda familjemedlemmar? Något som såväl skrivna som oskrivna lagar betraktat som moralisk skyldighet och en rätt alltsedan civilisationernas uppkomst.

När 150 svenskar och ester begär att få det underliggande beslutet prövat. avslår domstolsväsendet, från Tingsrätt till Högsta Domstol, ärendet efter en summarisk handläggning.

Hur många rättsövergrepp sker inte mot enskilda medborgare i sammanhang som inte röner samma offentlighet som Estoniakatastrofen. Allt medan media, som annars knappast låter minsta oegentlighet eller oförrätt passera utan att uppmärksammas, låter systemet bestå utan annat än tillfälliga utbrott av upprörd journalistik. Den granskning av myndigheternas verksamhet som är en av pressens och andra medias viktigare uppgifter synes, med vissa undantag, ej utövas av dem eftersom de blivit en del av själva systemet.

Advokatsamfundet är också ett särintresse som är delaktigt i manipulationerna genom att tillåta att den ekonomiska makten ges företräde framför den enskilda människan. Återigen ett exempel från Estoniakatastrofen: Det finns inte en enda sjörättsjurist i Sverige att tillgå för de anhöriga som stämt rederiet i ansvarsfrågan. Samtliga advokater med sjörättserfarenhet har meddelat att man är jävig genom någon form av ekonomiskt avtal med rederinäringen. När får vi en lag som förbjuder någon med ekonomisk makt att genom avtal, eller löfte om avtal, binda upp advokater för att hindra motparten att hitta kompetenta ombud?

Självständiga domstolar är av avgörande betydelse för förverkligandet av rättssamhället och är en viktig faktor vad gäller folkets förtroende för samhället och dess politiker. Det är som väljare vi måste ställa kravet att domstolsväsendet skall vara obundet och helt fritt från den övriga exekutiva makten. Utan ett starkt väljarinflytande kommer detta inte att ske eftersom nackdelarna för de styrande är alltför påtagliga.

EUROPADOMSTOLEN I STRASBOURG

Från början sju, senare utökat till ett hundratal, Estoniaanhöriga ansökte hos Stockholms tingsrätt om stämning mot svenska staten, företrädd av Justitiekanslern. Yrkandet var bl.a. att staten har skyldighet att bärga de omkomna samt att övertäckningen skulle förbjudas. Tingsrätten ogillade käromålet, Svea Hovrätt fastställde tingsrättens dom och Högsta domstolen gav ej prövningstillstånd. Ärendet fördes då vidare till Europakommissionen för mänskliga rättigheter.

I april i år kom beskedet som fick mången anhörig att än en gång besviket fundera över domstolars möjligheter till vass juridisk prövning alternativt anpassning. Kommissionen avfärdar klagomålet, argumenterande bl.a. att svenska statens åtgärder förefaller vara huvudsakligen syftande till att förhindra plundring och bevara gravfriden. Likaså hänvisas till att det är obekant hur många av de anhöriga som motsätter sig eller stöder regeringens åtgärder och att ett beslut därför skulle kräva ett balanserande mellan skiljaktiga åsikter.

ETISKA RÅDET

som i december 1994 rekommenderade regeringen att inte bärga de omkomna, hade nio medlemmar. Några av dem har inte avhörts sedan dess i ämnet, flera har, med det perspektiv som åren gett, tillstått att deras beslut blev fel, andra återigen kan inte medge detta.

Peter P. Heinemann, känd som radiodoktorn, skriver i ett brev att ”det beslut som etiska rådet fattade i sitt yttrande, i dag inte längre är möjligt att vidhålla. Det är på ett underligt sätt som hade vi brottats med detta hemska problem alldeles förgäves.”

SVERIGES FARTYGSBEFÄLSFÖRENING

skriver i sin tidskrift Nautisk Tidskrift 1/98 om den slutrapport som den internationella haverikommissionen presenterade i början av december 1997. Fartygsbefälsföreningen, SFBF; som är den fackliga organisationen för nära nog samtliga befäl i den svenska handelsflottan, deltog som observatör i haverikommissionen men lämnade den hösten 1995 enär man ansåg att de estniska ledamöterna i kommissionen stod rederiet alltför nära.

Det sätt som haverikommissionen handskats med en av de största sjöolyckorna i modern tid är en skandal. Rapporten är en politisk partsinlaga och inte en saklig utredning vars mål skall vara att förhindra olyckor i framtiden.

SFBF:s sammanfattning:

1.   M/S Estonia var ej sjövärdig när hon avgick från Tallinn den 27 september

      1994 på grund av att man ej uppfyllde de internationella bestämmelserna i

      SOLAS-konventionen.

2.   M/S Estonia var inte sjövärdig när hon avgick p g a bristande underhåll med

      läckande visir och bogramp.

3.   M/S Estonias last var inte fördelad på ett sjösäkert sätt.

4.   M/S Estonias besättning visade dålig kompetens och insikt i denna typ av

      fartyg och sjösäkerhetsfrågor.

RÄTTSLIGA KONSEKVENSER?

”Förundersökningen läggs ner eftersom brott inte kan styrkas.”

Så avslutar chefsåklagare Tomas Lindstrand skrivelsen med vilken han avslutar sin undersökning om något ansvar kan utkrävas för grovt vållande till annans död i samband med Estoniakatastrofen. Avfärdande rykten om andra orsaker till förlisningen som fantasier ägnar han huvudparten av sin skrivelse till att referera vad främst den internationella haverikommissionen men även den tyska expert-gruppen framfört i sina rapporter.

Avslutningsvis anser han att någon ytterligare, ny utredning inte skulle kunna förklara olyckan på ett sådant sätt att orsaken till denna blev helt och otvetydigt klarlagd och inte heller att nya dykningar skulle bringa klarhet i ansvarsfrågan.

En första reaktion är att detta är ytterligare en manifestation av myndigheternas önskan att begrava Estoniafrågan. Bråka inte! Locket på! (Betongövertäckningen stoppades dock – temporärt?).

En mera bestående uppfattning är känslan av svek mot det rättssamhälle vi tror oss leva i. Normal rättsuppfattning, oförvillad av juridiska spetsfundigheter, förväntar sig att våra rättsvårdande myndigheter skall arbeta för att finna sanningen om och ansvaret för händelser som krävt människoliv.

Icke så i detta fallet! I och med att såväl haverikommissionen som åklagarmyndigheten avslutat sina undersökningar ägnar sig inte någon svensk myndighet åt frågan om vad som skedde och vem som bär ansvaret.

Måste vi sätta vår tillit till att Analysgruppen, även i detta, konstaterar vad myndigheterna borde ha gjort och rekommenderar handling? Borde vi inte kunna förvänta oss att det någonstans i vårt rättssystem finns sådant engagemang, rättskänsla samt förmåga att finna de formella vägar som leder till att 501 svenskars liv inte får tillspilloges utan att det blir konsekvenser därav?

ANDERS BJÖRKMAN

är civilingenjör med speciell inriktning på skeppsbyggnad, sjösäkerhetsexpert, och har tidigare varit verksam som fartygsinspektör hos Lloyds Register of Shipping.

Sedan 1978 arbetar han som konsult, i stor omfattning engagerad i samband med ombyggnad och utrustande av fartyg, särskilt passagerarfärjor. för att möta alla krav som SOLAS ställer i fråga om säkerhet och stabilitet. SOLAS uttyds Safety Of Life At Sea och är regler utarbetade av International Maritime Organisation, IMO vilket är Förenta Nationernas samarbetsorgan för främjande av samarbete och säkerhet till sjöss.

Björkman är alltså väl kvalificerad och i högsta grad sakkunnig när han granskar den slutrapport om Estonias förlisning som den internationella haveri-kommissionen lämnade i början av december 1997.

Haverikommissionens arbete har underkänts av såväl erfaret sjöfolk som skeppsbyggare vars internationella fackorgan, tidskriften The Naval Architect, framhåller att enda sättet att lösa Estoniaolyckan är tillsättandet av en behörig, helt oberoende undersökningskommission.

Björkman, som ägnat ett mycket omfattande arbete åt att granska slutrapportens innehåll, och även noterar vad haverikommissionen underlåtit att ta med eller undersöka, riktar förödande kritik mot den. Hans bok ‘Lies and truths about the M/V Estonia accident’ behandlar ämnet utförligt. Vi återger här några avsnitt.

”Intressekonflikt.

De svenska och finska medlemmarna (av haverikommissionen) var statstjänstemän, sjöfolk, lärare och konsulter som tidigare hade varit med om haveriutredningar och hade inte något samröre med olycksfartyget. Samma sak kunde inte sägas om de estniska medlemmarna.

Andi Meister var, när haveriet skedde, politiskt ansvarig för sjösäkerheten i Estland och formellt chef för det statsägda Estonian Shipping Company (ESCO), som ägde färjan.

Uno Laur presenterades som verkställande direktör för haveriutredningsbyrån CMM, f.d. ESCO anställd och en erfaren specialist i marina frågor. Det sades inte att han var Enn Neidre’s företrädare hos ESCO.

Enn Neidre var chef för Navigation Department hos ESCO och var säkerhetsrådgivare hos Estline och övervakade från land Estonias besättning.

Den estniske statsministern hade utsett tre personer vilka tjänstgjort som ägarrepresentanter eller ansvariga för Estonia och dess drift och säkerhet att undersöka ett haveri som drabbat samma skepp. De finska och svenska medlemmarna och dess regeringar anmärkte inte på intressekonflikten hos de estniska medlemmarna.

Beställningsjobb

Estoniarapporten uppfyller inte elementära krav på en utredning varför ett fartyg sjunker och varför så många omkom. Att skylla på visiret håller inte. Uppgifter om fartygets skick och underhåll, vattentäta dörrar och länspumpsystem saknas helt och uppgifterna om evakuering och livflottar är makabert felaktiga. En enkel stabilitetsberäkning visar att vatten på bildäck aldrig sänker ett fartyg – det slår runt och flyter upp och ned. Kommissionen har felaktigt hemligstämplat uppgifter om att Estonia var läck före slagsidan uppstod och har sedan vägrat att diskutera olyckan med utomstående expertis och intresserade. Slutrapporten är en förolämpning mot alla som har med sjösäkerhet att göra och alla överlevande och anhöriga. Svenska regeringen har ännu inte ingripit för att stödja de anhöriga.

Baserat på ovan givna uppgifter kan man dra många slutsatser:

1                 Kommissionen beslöt olycksorsaken bara nitton dagar efter olyckan utan att följa uppdragsgivarnas utredningsdirektiv. Den egentliga haveriutredningen gjordes mellan den 10 och 17 oktober 1994 och sedan har inga slutsatser ändrats under 163 veckor.

2                 Nyckelvittnen som såg vatten komma in på bildäck har givit motsägelsefulla uppgifter senare.

3                  Tiden för olyckan, kl. 01.15, är inte bekräftad eller säker.

4                  Visiret förlorades 1 570 meter väster om vraket. Skeppets kurs och fart före/under-/efter förlusten av visiret har aldrig klarlagts.

5                  Dykarundersökningen var ofullständig.

6                  Ombordkörningsrampen var aldrig öppen.

7                  Hållfasthetsanalysen av visirlåsen gjordes efter att man kungjort resultatet.

8                  Det finns inga säkra bevis att visiret föll av, när färjan var på väg till Söderarm-/Stockholm.

9                 Det finns inga säkra bevis att vatten kom in på bildäck vid främre rampen.

10                 Inga andra olycksorsaker har undersökts.

11                 Kommissionen har nedvärderat passagerares vittnesmål, helt ignorerat innebörden och därefter hemligstämplat brev från tyska varvet.

Tar man ovan elva slutsatser tillsammans når man lätt den förvånansvärda slutsatsen att det är helt säkert att garaget (bildäck) var torrt när skeppet plötsligt fick slagsida. Slagsidan uppstod för att Estonia var läck! Läckage nämns inte med ett ord i slutrapporten. Varför har man inte utrett läckage? Varför nämnde man inte länspumparna? Varför glömde man de vattentäta dörrarna? Hur kunde man Ijuga om livflottar och evakueringsplaner? Trodde Kommissionen att allmänheten inte fattade någonting?”

EN VALFRÅGA

Anhöriga till Estoniaoffer har skrivit brev till ledarna för de politiska partierna och – anhållande om svar ja eller nej – ställt följande fråga: I det fall Analysgruppen för utredning av Estoniakatastrofen, i sin rapport i oktober, rekommenderar omhändertagande av de omkomna, kommer Ditt parti då att verka för att de döda hämtas hem från olycksplatsen M/S Estonia för att ge dem en värdig begravning?

Svaren blev följande:

 

(c) L. Daléus                                           … inte beredd att ge något svar på Er fråga i nuläget utan att ha tillgång till analysgruppens rapport.

 

(d) Ian Wachtmeister                             Svaret är ja

 

(fp) L.Leijonborg                                    De slutsatser Analysgruppens rapport kommer fram till i höst blir givetvis tungt vägande för hur jag och folkpartiet kommer att agera framgent i frågan.

 

(kd) Alf Svensson                                  Svaret är ja

 

(m) Gun Hellsvik                                   … i den mån gruppen kommer fram till en entydig                                                                 rekommendation så ska vi moderater följa denna.

 

(mp)                                                         Inget svar

 

(v) Gudrun Schyman                            … vi kommer att avvakta analysgruppens rapport i oktober innan vi tar ny ställning. Mycket talar dock för att det finns stor anledning att följa gruppens rekommendationer.

VAR STÅR KYRKAN?

I tidigt skede efter katastrofen beslöt sig dåvarande ärkebiskopen för vad som blev svenska kyrkans officiella linje i Estoniafrågan. Anslutning till regeringens beslut, vraket skulle betraktas som gravplats, täckas över och kropparna skulle ej bärgas

Under de år som gått har alltfler röster höjts inom kyrkan vilka säger att man bör acceptera realiteterna, d.v.s. det inte blev så att Estonia-katastrofen kunde få ett slut på det sätt som man en gång trodde, erkänna sitt misstag och – om än senkommet – ge sitt stöd till de krafter som önska en bärgning.

Caroline Krook, tidigare medlem i Etiska rådet, anges dock ha motsatt uppfattning: att kyrkan bör säga nej till bärgning av de döda, oavsett vad analysgruppen och partiledarna kommer fram till eller ens vad regeringen beslutar.

Eftersom Krook sedan en tid är biskop i Stockholm skulle detta kunna tas som kyrkans officiella uppfattning. Ärkebiskop Hammar skriver emellertid i ett brev att detta inte är kyrkans sanna ansikte – vi är mer osäkra än så och är inte låsta i någon position.

PATRIK WALLMARK

är kyrkoherde i Fellingsbro församling och kontraktsprost i Bergslagen. Han är en av dem som inom kyrkan driver på för att få en ändring till stånd. I ett brev till Analysgruppen, även publicerat i i Kyrkans Tidning 9/98, vädjar han om beslut som innebär bärgning. Vi återger här några inledande stycken:

”En vädjan till analysgruppen för granskning av Estoniakatastrofen.

Inled en bärgning och identifiering av Estonia offren sommaren I998

Estoniakatastrofen är den största katastrof som drabbat Sverige under 1900-talet. Snart går vi in i ett nytt millennium. Katastrofen bär vi med oss in i nästa årtusende. Den kommer inte att ”gå över” om man inte försöker att bärga och identifiera kropparna. Varje år, den 28 september, kommer vi att påminnas vad som skedde den där fasansfulla natten då 852 människor omkom. Tre år har gått. Fortfarande har ingenting hänt. Varför har det blivit så här? Tänk om man lyssnat till vad så många anhöriga och två statministrar spontant sa några dagar efter katastrofen. ”Bärga!”.

De första dagarna efter katastrofen förutsatte jag, som de flesta, att båten, och naturligtvis också kropparna skulle bärgas. Allteftersom veckorna gick kom det andra besked som sade något annat. Även jag trodde att, pga av risker för dykarna och alla tekniska svårigheter, den ”bästa” lösningen var om de döda fick ”vila i frid”.

Nu, tre år senare vet jag bättre. Jag tror att det aIdrig kommer att ”bli frid” förrän man har försökt att bärga kropparna. Friden är störd av sin motsats. Den situation som uppstått har resulterat i söndring bland de anhöriga, splittring mellan beslutsfattare och anhöriggrupper. Det är som friden begärs från myndigheter. Därför kan jag inte påstå att orden känns meningsfulla. Här kan ett beslut om bärgning innebära en befrielse. Frid är något som man erfar först när den växer inifrån. När de sagda orden blir trovärdiga och i förtröstan tas emot av människor, först då kan man gå vidare.”

MINNESSTEN I FRÖVI

Södra Bergslagen drabbades hårt av Estoniaolyckan, en stor grupp av anställda inom äldreomsorg och skolor inom Lindesbergs kommun var ombord på fartyget på vad som var som var avsett att bli en resa för såväl rekreation som information om arbetsfrågor. 33 hem förlorade en familjemedlem, de flesta av dem kvinnor. Minnesvårdar i Fellingsbro, Ramsberg, Lindesberg och Frövi minner om de omkomna.

Stenen invid Näsby kyrka i Frövi, utformad av stenkonstnär Thord Messelt, restes på initiativ av anhöriga och invigdes på ettårsdagen av katastrofen.

MAKTENS MÖJLIGHETER

Ingrid Andersson, riksdagsledamot för socialdemokraterna och vice ordförande i Socialutskottet, vill att frågan om lördagsöppet på Systembolaget skall avgöras i en stor opinionsundersökning.

Vi vill ha ordentligt på fötterna säger hon, ordentliga undersökningar och besked för att ta ställning. Familjer kan komma att drabbas. Vet man inte riktigt säkert så vill jag inte fatta beslut bara genom att tro i en sådan här fråga – jag vill veta mera!

Om sådan klarsyn och alldeles självklar inställning till beslutsfattande, hade kunnat presteras av ansvarig minister den gången för fyra år sedan, hade Sveriges folk, och främst de anhöriga till Estonias offer, kunnat besparas den utdragna plåga som den okänsliga och valhänta hanteringen resulterade i.

                                                                 

SEA – INFO  1-99           

ANALYSGRUPPEN

lämnade den 12 november sin delrapport till statsrådet Mona Sahlin. På rapportens 284 sidor återfinns mycket av vad SEA hävdat under årens lopp och vi noterar med den djupaste tillfredsställelse den mest centrala delen av den rekommendation som lämnas till regeringen:

”Ansträngningar bör göras för att omhänderta och identifiera omkomna som finns inuti eller utanför Estonia.”

Till följd av den rekommendationen har Kommunikationsdepartementet sänt detta s.k. delbetänkande på remiss till ett antal myndigheter, verk och organisationer. Samtliga anhörigorganisationer har inbjudits att lämna synpunkter. Detta nummer av SEA INFO ägnas helt åt det remissvar som SEA utarbetat. Vår ambition är att alla anhöriga, även de utanför Sverige, denna gången skall ges möjligheten göra sin röst hörd inför beslut som fattas av den svenska regeringen. SEA har därför, i första hand tagit kontakt med de estniska anhörigorganisationerna Memento Mare och Memento Estonia. Vi söker även, så långt vi förmår, kontakt med anhöriga i övriga länder som drabbades av katastrofen. Av detta skäl återger vi i detta nummer en engelsk version av vårt remissvar. 

Gör Din röst hörd!         Make your voice heard!

 

Dual language issue – For text in english please see below

 

SEA:s remissvar på:   Delbetänkande SOU 1998:132

 En granskning av Estoniakatastrofen och dess följder

Sammanfattning

Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA, instämmer i Analysgruppens rekommendation och tillstyrker att regeringen skall besluta att så många som möjligt av dem som ännu saknas efter Estoniakatastrofen skall omhändertas vid dykningar på olycksplatsen.

I de olika enskildheterna framför vi följande synpunkter:

Gällande lag

Den lag om gravfrid som stiftats i Sverige, liksom ett flertal länder, föreslås kvarstå oförändrad. Undantag beviljas för de dykeriarbeten, samt därmed förknippade verksamheter, vilka måste genomföras för omhändertagande av de döda.

Samråd med andra nationer

17 länder förlorade medborgare i Estoniakatastrofen. Sverige, som varit den part som handlagt de olika åtgärder som följt därav, har samrått med andra nationer, främst Finland och Estland. Efter det svenska regeringsbeslutet 1994-12-15, att vare sig fartyg eller omkomna skulle bärgas samt fartyget täckas över och gravplatsen skyddas rättsligt, anslöt sig dessa länder till det svenska ställningstagandet och instiftade lagar om gravfrid. I anledning av dessa lagar bör återigen samråd äga rum. Det faktum att nära två tredjedelar av de ännu saknade offren är svenska medborgare bör dock innebära att det svenska intresset tillmätes den tyngd som detta förhållande medför.

Ekonomiska förutsättningar

I linje med den tidigare handläggningen är det naturligt att Sverige planerar, sätter upp en ändamålsenlig organisation och genomför alla faser i omhändertagandet av de döda. Likaså, såvida annat ej avtalas mellan berörda regeringar, svarar för kostnaderna för operationen i dess helhet.

Eftersom den svenska staten är ansvarig för de beslut som hittills gällt och därmed för den uppkomna situationen, torde det vara lämpligt att familjerna till de saknade offren visas ett mått av generositet. Det föreslås därför att det utbetalas ett schablonbelopp till täckande av eventuella begravningskostnader för återfunnen anhörig, likaså ett belopp, avsett för minnesgudstjänst eller liknande, till den vars familjemedlem ej återfunnits. Dessa utbetalningar skall stipuleras vara helt oberoende av individuella försäkringslösningar samt vidare att ingen åter-betalningsskyldighet skall kunna hävdas för eventuella redan erhållna ersättningar av något slag. Ovanstående förutsättningar föreslås komma samtliga Estoniaanhöriga till del, oberoende av nationstillhörighet.

Bärgningsuppdraget

Uppdraget skall avse att med alla ansträngningar och kända metoder söka omhänderta så många omkomna som möjligt utan att bärgningspersonalens säkerhet, fysiska eller mentala hälsa äventyras.

För den strikta neutralitet som handläggningen kräver föreslår vi att Räddningsverket ges uppdraget att ansvara för upphandling av dykeritjänsterna samt att som uppdragsgivare leda/övervaka arbetena.

Vi stöder det av Analysgruppen skisserade förslaget med rekognoseringsdykningar i syfte att införskaffa aktuell information om förhållandena inuti och utanför fartyget samt att de omkomna som då påträffas direkt skall omhändertagas.

Den hedrande öppenhet gentemot anhöriga och överlevande som visats av Analysgruppen under det senaste årets arbete bör få sin fortsättning under den avslutande fasen d.v.s. omhändertagandet av de döda, från förberedande planering till slutceremoni. Representanter för anhöriga i olika länder, och/eller deras organisationer, i första hand från Estland och Sverige , skall ges möjligheten att i lämpligt forum hållas underrättade om arbetenas framskridande samt kunna konsulteras före beslut i eventuella, dem rörande, frågeställningar för det fortsatta arbetet.

Ej identifierade återfunna

Även om rättsläkare säger sig ha tillförsikt om ett framgångsrikt identifieringsarbete föreligger risk att det kommer att finnas kroppar vilka man ej lyckats identifiera inom rimlig tid. Under förutsättning att alla relevanta data är registrerade och ev. ytterligare identifieringsarbete bedöms utsiktslöst föreslår vi att dessa kroppar kremeras och askan placeras i urnor i ett minnesmärke/grav på lämpligt valt ställe alternativt strös i havet vid olycksplatsen i samband med en avslutande ceremoni.

Information till de anhöriga

Så snart den dödes identitet säkert fastställts bör familjen underrättas samt beredas möjligheten avgöra hur det skall förfaras med stoftet. Kremeras centralt och överlämnas till de anhöriga i en urna, kvarlevorna lagda i kista och sända till hemorten för sedvanlig kistbegravning eller annat alternativ.

Vad göra med Estonia

Oaktat gällande lagar om gravfrid kommer sportdykare förr eller senare att besöka Estonia, i likhet med vad som skett med andra kända vrak. Detta får och kan vi acceptera i vissheten om att en professionellt utförd genomsökning av vraket, vilken även bör innebära ett, i görligaste mån, avlägsnande av saker av värde, garanterar att senare besökare ej kan finna något som upprör de anhörigas sinnen. För att försvåra intrång i vraket skall dörrar, fönster och andra öppningar på lämpligt sätt förslutas.

Den radarövervakning som för närvarande bevakar olycksplatsen är därefter tillfyllest, någon övertäckning skall ej ske.

Avslutande ceremoni

Anhöriga som förlorat mer än en på Estonia har uttryckt farhågor för risken att endast en av deras familjemedlemmar återfinnes och att den gemenskap i döden dessa nu har ombord det sjunkna fartyget därmed skulle gå förlorad. Detta förhållande kan ju ej värderas annorlunda än den splittring och förlorade gemenskap i graven alla lidit som förlorat någon i denna katastrof.

Mer än 85 % av passagerarna reste utan sällskap av nära anhörig. Genom att inte försöka återföra de saknade omkomna kommer därför många förnekas möjligheten att återförenas i en familjegrav. De som hittills, tillsammans eller åtskilda, delat Estonia som sitt sista vilorum bör dock ges möjligheten att även framgent få vila tillsammans i havet

Vi föreslår därför att, när alla arbeten i och kring Estonia avslutats, en för alla nationaliteter gemensam ceremoni arrangeras på olycksplatsen. För dem som icke önskar ge sig ut på havet skall samtidiga ceremonier arrangeras på olika platser utmed Östersjöns stränder.

Vid detta tillfälle – en begravningsceremoni för alla Estonias offer som havet tagit och ej givit tillbaka samt för dem som ej kunnat identifieras, ges även åt dem som så önskar, möjligheten till någon form av sjöbegravning alternativt att strö askan efter den återfunne tillbaka i havet. Ceremonin föreslås få karaktär av statsbegravning med inbjudan till officiell representation av samtliga drabbade nationer och blir en naturlig och värdig försonings- och avslutningsakt för en av Europas största civila katastrofer.

Slutkommentar

Direkt efter olyckan var enigheten stor om att de omkomna borde tas hem. Genom massmedias sätt att återge och kommentera beslutsfattarnas handlingar förankrades beslutet att inte omhänderta de omkomna hos allmänheten. Analysgruppen konstaterar att detta var direkt felaktigt, en bedömning som de allra flesta i dag instämmer i. Det är högst sannolikt att det arbete som kunde utföras av dykare hösten -94 också kan genomföras i dag.

Med erfarenheten av de misstag som begicks för fyra år sedan genom felaktig och/eller vinklad information är det väsentligt att den mediastorm, som Analysgruppens rekommendation givit upphov till, noga överväges och analyseras så att misstagen inte återupprepas. Det föreslagna förloppet med rekognoceringsdykningar föreslås bli avgörande för bedömningen av hur det fortsatta arbetet skall bedrivas. Det finns inga krav att genomföra uppdrag som är alltför riskfyllda eller bedöms ha orimligt hög svårighetsgrad.

Estoniakatastrofen har medfört att ett stort antal personer i de drabbade länderna lever med vad som kan liknas med öppna sår, där sorgen, den onaturliga situationen samt förtvivlan utan slutpunkt hindrar en läkning. En ofta framförd uppfattning är dock att, för att undvika att redan läkta sår rivs upp, större hänsyn bör visas dem som accepterat det tidigare beslutet att inte bärga. Omfattningen av och styrkan i de reaktioner som kommit efter Analysgruppens rekommendation reser dock frågetecken för huruvida den läkningen verkligen skett. Snarast understrykes behovet för alla anhöriga att komma till ett definitivt slut på Estoniakatastrofen och den varaktiga läkning som därigenom kan komma till stånd.

Analysgruppens arbete bekräftar detta.

Undertecknat

Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga SEA

Lennart Berglund, ordförande

Till remissvaret har bilagts skrivelser från ett antal anhörigorganisationer som instämmer i de framförda synpunkterna. 

En engelsk version av remissvaret sändes till anhöriga i andra länder:

Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA is one of the victims organizations formed in Sweden after the ferryboat M/V Estonia sank in the Baltic on the 28th of September 1994. The disaster took 852 lives from 17 different nations. Sweden lost 501 and Estonia 285 of their citizens.

The ”Estonia affair”

Initially there was in Sweden almost total unanimity, among the families of the victims, politicians, media and the general public, that the victims were to be recovered. After the opinion was turned to the benefit of interests which were opposed to a recovery, the swedish government decided on December 15, 1994 that the ship and its victims should remain at the bottom of the Baltic.

SEA opposed that decision and has been working ever since with information on text-TV, exhibitions, appearances on TV, newspaper articles, public meetings etc to have it reversed.

It is of course not only SEA which has been opposed to the government’s stand-point, though few have been as active. The greater part of the swedish society has never fully come to terms with the decision and the manner in which Estonia matters were handled. Inept, insensitive and inhuman are words among others which have been used to describe various phases. The Estonia trauma never came to an end.

Analysgruppen

A commission was appointed by the government to examine how the various authorities, including the government itself, had handled the different aspects. One aim was to study and improve the swedish societys capability of dealing with disasters of this kind and dimensions. Of special consideration were the longterm effects on survivors and families of the victims.

This commission, here called by its swedish name ”Analysgruppen” presented on November 12, 1998 their first report. The central part of this report is the following recommendation:

”Efforts should be made to recover and identify victims inside and outside of M/V Estonia. The purpose is that the dead are to be recovered in an honourable fashion and buried in the manner their families find suitable. For victims who cannot be identified special measures should be taken e.g. burial in a common memorial in Sweden or in Estonia”

Following normal practice the Department of Communications has now remitted this matter to a number of authorities and organizations for consideration. All victims’ organizations in Sweden have been invited to give their views.

SEA:s answer is the following.

Re:               SOU 1998:132

                      A examination of the M/V Estonia disaster and its consequences

 

Summary

The Foundation for the Estonia Victims and their Relatives (Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga, SEA) agrees with the recommendation made by Analysgruppen and requests that as many as possible of the still missing victims after the M/V Estonia disaster shall be recovered in diving operations.

On the various particulars in the matter we wish to put forward the following:

Valid laws

In Sweden, as in a few other countries, laws have been passed to protect the final place of rest of the ship. We suggest that these laws remain unchanged and that operations aiming at recovering the bodies and thereto connected activities are given a temporary exemption.

Conferring with other nations

17 countries lost citizens in the M/V Estonia disaster. Sweden, being the part which has handled the various measures taken so far, has earlier conferred with other nations, principally Finland and Estonia. The swedish government decided 1994-12-15 that neither ship nor victims were to be recovered, that the place where the ship sank was to be considered a grave and protected legally. The ship itself was to be covered with a protective material/construction . The two countries joined the swedish standpoint and passed laws against disturbing the peace of the place. On account of these laws the countries must again confer. From the fact that close to two thirds of the victims are swedish citizens should follow that the swedish interest is given the weight it merits.

Economic considerations

In keeping with what has previously been the case, it is natural that Sweden is to carry the responsibility for all planning, setting up of a suitable organization and the execution of all phases in the operation for recovering the dead. Likewise, if other arrangements are not agreed upon between the concerned governments, to accept responsibility for the costs of the operation in its entirety.

As the Swedish government, by its past actions has caused the present situation to arise, it is fitting that some measure of generosity is shown the families of the missing victims. We propose the payment of a sum to cover burial costs et.al. for the recovered victim as well as a sum for memorial service or such, to the family whose missing member is not found. Such payments to be entirely independent of any individual insurance arrangements. It shall furthermore be stipulated that these payments cannot give rise to demands for repayment of any previously received monies. All families of missing Estonia victims, irrespective of nationality, are to benefit from the proposed payments.

The recovery

The task shall be, using all known techniques and making every effort, to recover as many Estonia victims as possible without jeopardising the safety, physical and mental health of the personnel effecting the recovery.

To ensure the strict neutrality the matter demands we propose that The Swedish Rescue Service Agency (Räddningsverket) be given the responsibility for the administration of purchasing the necessary services and, in the capacity of representative for the commissioning party, to lead and/or supervise the operation.

We support the proposal outlined by Analysgruppen that the main diving operations shall be preceded by a reconnaissance operation. This to obtain factual information of conditions outside and within the ship. All victims found during the reconnaissance to be immediately recovered.

During the year of its work Analysgruppen showed, to its great credit, openness towards the families of the victims and survivors. In a similar fashion representatives of families in the countries affected by the tragedy, or their organisations should be given the opportunity, in some suitable body, to be informed of the work in progress as well as be consulted, before decision, in matters of their concern.

Non identifiable bodies

Although forensic experts are confident of a fairly successful identification process there is a risk that in some instances a positive identification cannot be reached within a reasonable time limit. On the condition that all relevant data are registered and any further work is deemed futile we suggest that these bodies are cremated and the ashes placed in an urn in a memorial/grave in a suitable location. Alternatively that the ashes are spread over the sea during a final ceremony at the site of the tragedy.

Information to the families

As soon as the identity of a victim is reliably established the family should be notified and given the possibility to decide what to do with the remains. Cremated centrally and handed over to the family in an urn, placed in a coffin and returned home for a traditional burial or some other alternative.

What to do with M/V Estonia

As has happened with all other known wrecks M/V Estonia will sooner or later be visited by divers, no matter what laws are in effect. This must and can be accepted in the knowledge that the ship has been subjected to a thorough and professional search, guaranteeing that all matters of value have been removed and nothing remains which, if found, may upset the minds of the families. To render entry into the ship as difficult as possible, all doors, windows and other openings shall be sealed in a suitable manner.

After that is done it will be sufficient with the radar surveillance which at present is guarding the area. Any covering of the wreck shall not be done.

Final ceremony

Families who have lost more than one of their members in M/V Estonia have expressed fear that only one of them might be found and that thereby the unity in death, they at present have in the ship, shall be lost. This cannot be judged much different from the separation and lost togetherness in the grave all have suffered that have lost someone in this tragedy.

More than 85 % of the people on board were travelling without the company of any relative. By not trying to have the missing victims returned there will be a great number of people who are denied the possibility of being reunited in a family grave. However – those who, together or separated, these last four years have shared M/V Estonia as their last resting place should be given the possibility also for the future to be united in the sea.

We therefore propose that, when all work in- and outside of the ship has been terminated, a ceremony shall be arranged at the site. For those who do not wish to travel on the sea, simultaneous ceremonies are to be arranged in places on the shores of the Baltic.

This is to be a burial ceremony for all the victims of the tragedy which the sea claimed and never returned, and for those who were returned but could not be given a name. At this occasion the families who wish to reunite dead family members are to have the possibility for some form of sea burial or to spread the ashes over the sea. The ceremony is proposed to be given character of a state funeral with official representation from all countries touched by the tragedy. It will be a dignified and final act of reconciliation for one of Europes worst civilian disasters.

In conclusion

After the accident had occurred there was great unanimity that the victims should be recovered and brought home. By the manner – and wording – in which media reported and commented on the decisions taken by the authorities, the decision not to recover the victims gained acceptance with the general public. Analysgruppen has established that this decision was totally wrong, a standpoint shared today by almost everybody. There is also a great likelihood that the work divers could do in the autumn of 1994 can be done today.

The recommendation made by Analysgruppen has created quite some commotion in the media. It is therefore important that the present situation should be carefully analysed and evaluated with the experience of four years ago in mind The mistakes must not be repeated.

The suggested process with a preparatory diving operation to reconnoitre should determine how to proceed with the recovery. There are no demands to go through with missions which are too risky or deemed difficult beyond reason.

One result of the M/V Estonia disaster is that a great number of bereaved people in several countries are living with what can be termed an open wound where the sorrow, unnatural situation and despair without an end in view, prevent the healing process. One point of view often heard is that, in order to prevent that already closed wounds are reopened; a greater consideration should be shown those who have accepted the decision not to recover the dead bodies.

The recommendation of Analysgruppen has however provoked a reaction of such extent and strength that doubts arises whether there really has been any healing of wounds. This underscores the necessity, shared by all families of the missing Estonia victims, that a definite end must be put to the ‘Estonia affair’. Only then can a real healing process close all wounds the tragedy has caused.

Analysgruppen has confirmed this with their work.

Signed

Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga SEA

Lennart Berglund, chairman

A number of victims organisations, some with own documents expressing their standpoint, share the viewpoints expressed above and support the present document.

GÖR DIN RÖST HÖRD!

Remisstiden löper fram till den 10 januari. Som meddelats från Styrelsen för Psykologiskt Försvar SPF kunde enskilda anhöriga eller överlevande lämna synpunkter till dem för vidarebefordran. Emellertid har tiden för detta gått ut. Sänd därför omgående Dina synpunkter, förslagsvis på ett vykort, till Regeringskansliet, Beredningsgruppen för Estonia, 103 33 Stockholm. Det brådskar!

MAKE YOUR VOICE HEARD!

Further to sharing grief and bereavement all of us who have lost someone in Estonia have one more thing in common. – No one has ever asked us what we want for our dead family members!

Now another major decision affecting us is approaching. With this issue of SEA INFO we wish to give information on how matters stand in Sweden as well as giving the the outlines of a procedure which, in our view, is the only way that the ‘Estonia affair’ can finally be brought to an end. Above all we wish to give the opportunity to as many as we can reach, inside and outside of Sweden, to make their voices heard before the decision is taken.

Time is short! Put your thoughts on a piece of paper/postcard and send to:

Regeringskansliet, Beredningsgruppen för Estonia, 103 33 Stockholm, Sweden

You are of course also welcome to write or contact SEA.

 

SEA – INFO  1-02

 

POLITIK ÄR DET MÖJLIGAS KONST

Så lyder en fras som kan tolkas på minst två sätt – det ena säger helt enkelt att det i politisk verksamhet går att driva igenom vilket förslag som helst – hur galet det än må vara – om det kan vinna majoritet vid votering. Den andra tolkningen kan ses som motsatsen, d.v.s. att det är möjligt att eliminera eller neutralisera ett förslag – hur berättigad och välmotiverad den föreslagna åtgärden än är.

Förra hösten lades tre riksdagsmotioner – av Åbjörnsson, Hagström (kd), Heyman (m) och Ångström (mp) – samtliga med förslag att regeringen skulle ges uppdrag tillsätta en ny eller kompletterande utredning av Estonias förlisning. Bl.a. på grund av remissförfarandet inför det regeringsbeslut som kom i april blev motionerna inte behandlade i Trafikutskottet (TU) före sommaren utan kunde skjutas framåt i tiden. I oktober 2001 tillkom ytterligare två motioner – en undertecknad av Ångström (mp), Härstedt (s), Heyman (m), Hagström (kd), Skårvik (fp) samt en av Järrel (m).

Någonstans på vägen kom emellertid ett beslut att motionerna inte skulle tas upp till behandling i TU utan behandlas i riksdagen i samband med statsbudgeten – ett förfarande som i sig har betecknats som ett konstitutionellt fel. Därmed blev det ingen utskottsbehandling, och eftersom det är i utskotten det viktigaste riksdagsarbetet bedrivs, där frågorna penetreras i beredning, debatt och behandling i eget betänkande, försvann möjligheten till ett ställningstagande i riksdagen baserat på kunskap i sakfrågan.

Som skäl för det avslag på motionerna som TU föreslog riksdagen, hänvisades enbart till det negativa beslut som regeringen tog den 19 april 2001 beträffande de krav på ny haveriutredning som framställts från flera håll.

För den som inte är bekant med vilka möjligheter till konster och manövrer som ryms inom politiken kan detta synas som ett upprörande och otillbörligt sätt att se till att riksdagen inte tillåts skaffa sig en egen uppfattning om hållbarheten i en hårt kritiserad officiell utredning. Förfarandet resulterade i anmälningar till Riksdagens revisorer som bl.a. ombads granska

–          huruvida regler och former för riksdagens verksamhet tillåter att ett beslut, taget utanför riksdagen och vilket varit en avgörande faktor för tillkomsten av en motion, tillåtes användas som skäl för avslag av motionen.

–          huruvida det är förenligt med riksdagens uppdrag, verksamhet och principer att, utan egen beredning och debatt och med direkt påföljd för egen handläggning av ärende, i praktisk handling, och  i efterhand, godkänna beslut taget utanför riksdagen.

Den 13 december kom ärendet upp i riksdagen, i debatten anfördes bl.a. följande:

Lars Ångström – ”Jag tror för egen del att den tystnad som jag tror att många upplever kring de här frågorna, professorers och institutioners väl underbyggda kritik och den politiska oförmågan att hantera de här frågorna, riskerar att leda till ett misstroende inte bara mot myndigheter utan också mot oss politiker. Det är vi som har ansvar. Jag tror att det här i förlängningen är negativt för samhället och tilltron till vår samhällsstruktur.”

Henrik S. Järrel – ”Att därför förvisa en av vår tids värsta fartygskatastrofer, som krävde minst 852 människors liv, till närmast en liten not, eller i varje fall ett synnerligen tunt avsnitt, i ett budgetbetänkande vittnar enligt min mening inte bara om sviktande omdöme och bristande empati eller, låt mig kalla det, pietet. Det vittnar också om att man i det längsta vill skydda någon, något eller några intressen och dölja omständigheter som inte skulle må bra i, eller av, offentlighetens ljus. Frågan är just bara vad, vem eller vilka – och egentligen också varför.”

Voteringen resulterade i att riksdagen avvisade förslaget om en oberoende granskning av haverikommissionens slutrapport efter Estonias förlisning med röstsiffrorna 252 mot 60. 8 ledamöter från s, m, kd, c och fp lade ned sina röster och 29 var frånvarande.

Så förvaltades det enda tillfälle som Sveriges högsta beslutande församling haft, under de mer än sju år som gått sedan katastrofen, att självständigt granska, debattera och ta ställning till den omtvistade fråga som berör hur och varför 501 svenska medborgare förlorade livet.

Detta tillfälle, och möjligheten, att ta ett steg som kan leda närmare sanningen om Estonia förspilldes eller rättare sagt neutraliserades genom politikens möjligheter.

Det är dock inte möjligt att få ett slut på Estoniafrågan genom att man från officiellt håll på olika sätt försöker lägga locket på eller ignorera ämnet.

Grundorsaken till att Estonias förlisning ännu inte fått en trovärdig förklaring finns i att ärendet fick en politisk hantering och därför är det inom den politiska sfären som nyckeln till en upplösning måste sökas. Detta ger skäl anta att Sveriges riksdag kommer att få flera möjligheter att ta ställning i frågan om utredningen av Estonias förlisning.

EXPLOSION PÅ ESTONIA?

Påståenden att Estonia utsatts för explosion av något slag kom omgående efter olyckan men, i likhet med många andra vittnesuppgifter, togs de emot med ringa intresse av JAIC som i sin slutrapport över huvud taget ej berörde ämnet.

Under årens lopp har frågan uppmärksammats i olika samband, bl.a. vid publiceringen av fotografier som sades föreställa en apterad men ej exploderad sprängladdning. Den Tyska Expertgruppen framförde även påståenden om konstaterade explosionsskador i sin rapport. Efter dykoperationerna i augusti 2000 och analyserna av de materialprover som då togs fanns det, till skillnad från tidigare, såväl konkret bevismaterial som sakkunniguttalanden från välrenommerade materialprovningsanstalter.

Frågan om Estonia utsatts för explosion har – om uttrycket tillåts – en så stor sprängkraft att det paradoxalt nog resulterat i ett slags avståndstagande till själva ämnet. Trots flertalet expertutlåtanden som bekräftar skäl för misstankar om eventuell explosion, har det bland politiker uppstått en sorts blockering till frågan och, frånsett nyhetsjournalistiken, har media visat en anmärkningsvärd passivitet i frågan.

Av nedanstående expertinstanser som konsulterats i frågan har Braidwood och Fellows baserat sina undersökningar bl.a. på sådant material som fanns tillgängligt före dykexpeditionen i augusti 2000. Övriga har genomfört, respektive utvärderat, undersökningar av de metallprover som togs från vraket vid dyk-expeditionen.

–          Brian Braidwood, Diving and Explosives Consultant, Weymouth, England

     (uppdragsgivare Den Tyska Expertgruppen)

–          Michael Fellows, Fellows International Ltd, London, England (uppdragsgivare AgnEf)

–          Materialprüfungsamt des Landes Brandenburg, MPA, Berlin, Tyskland (uppdragsgivare Jutta Rabe)

–          Institut für Materialprüfung und Werkstofftechnik Dr Dölling + Dr Neubert GmbH, Clausthal-Zellerfeld, Tyskland (uppdragsgivare Jutta Rabe)

–          Southwest Research Institute, SwRI, San Antonio, Texas, U.S.A (uppdragsgivare Gregg Bemis).

–          Docent Lars Ekbom, tidigare överingenjör vid FOA, Stockholm (uppdragsgivare SEA)

–          Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung, BAM, Berlin, Tyskland (uppdragsgivare Der Spiegel)

–          Cranfield University, Dr M.Edwards, Swindon, England (uppdragsgivare Jutta Rabe)

–          Technische Universität, Prof, Lange, Braunschweig, Tyskland (uppdragsgivare Staatsanwaltschaft, Hamburg)

Prof. Lange har ännu ej slutfört sin undersökning, av de övriga har samtliga utom BAM rapporterat att de funnit indikationer att fartyget/de undersökta provbitarna utsatts för detonation. BAM, som räknas som det ledande materialforsknings-institutet i Tyskland, hävdade att de strukturförändringar som konstaterats i metallens yta härrörde från stålkuleblästring, en metod för borttagning av rost från fartygsplåtarna. Detta oaktat uppgift från Meyer Werft att plåtarna varav Estonia byggdes hade sandblästrats, en metod som ej kan ge samma effekt.

Möjligheten av att Estonia utsatts för sprängning leder till frågor – hur, när, varför – kan det bevisas? Men – den mest relevanta frågan är: Hur kan svenska myndigheter stå passiva inför det faktum att så stark expertis funnit indikationer på detonationer ombord fartyget?

De terroristaktioner som för en tid sedan drabbade U.S.A. har världen runt medfört en markant skärpning av regler och åtgärder för att öka säkerheten i samhället. Lagar har anpassats till den nya situationen och enbart misstänksamhet mot grupperingar, händelser eller företeelser har resulterat i omfattande undersökningar och även frihetsinskränkningar av olika slag. Att stå passiv inför skeenden, där det finns minsta misstanke om något oegentligt torde betraktas som oacceptabelt.

Alltsedan Åklagarmyndigheten i Stockholm lade ner sin förundersökning har ingen svensk myndighet engagerat sig i att söka klarlägga ansvaret för det som tog 501 svenska medborgares liv. Misstanke om brott brukar normalt medföra under-sökning av polis och åklagare och uteblivna initiativ i anledning av de starka indikationerna på sprängning kan därför ge den möjliga tolkningen att motivet och förövaren redan är kända.

ESTONIAMATERIAL PÅ INTERNET – WEBSITES

Internet är en oöverträffad källa till information i de flesta ämnen. Så ock vad gäller Estonia där följande sajter ger ett rikt urval av material. Ett antal av sajterna har dock ej blivit uppdaterade på lång tid. Inom parentes anges vilka språk som används – Sv = svenska, Eng = engelska, Ty = tyska, Fi = finska, Est = estniska.

http://195.17.40.107/~rasken/ms_estonia/ESTONIA-NYHETER.html

Red. Kenneth Rasmusson – Aktuella artiklar och inslag ur media, skrivelser och uttalanden. Rikligt material, aktuell. (Sv)

http://www.citerat.just.nu/

Redaktör D. Ståhlberg – Citerat. Omfattande litteraturförteckning (Sv)

www.hot.ee/estoniakatastroof/

Red. Imre Kaas – Estniska nyhetsklipp, fotografier, passagerarlistor. Debattforum. (Est)

http://www.psycdef.se/spf/documents/

SPF, Styrelsen för  Psykologiskt Försvar – SPF sorterar under Försvarsdepartementet och är den enhet som i krigs- eller kristillstånd I Sverige ska mobiliseras för att se till att rätt information sprids i landet. Har fått regeringens uppdrag att vara statens kontaktorgan för de anhöriga samt att upprätta en informationsbank om Estonia, Sajten Innehåller bl. a. den officiella haveri-utredningen i Internetupplaga.

http://www.sos.se/cgi-

Socialstyrelsen – Estoniasidor (Sv)

http://www.onnettomuustutkinta.fi/2601.htm

Finska Sjöfartsstyrelsen – Estoniasidorna innehåller bl a den officiella utredningen I Internet-upplaga. (Fi, Sv, Eng)

http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia/index.html

The German Group of Experts – Investigation Report… MV Estonia Innehåller Internetutgåvan av den omfattande rapport som utarbetades av Den Tyska Expertgruppen. (Eng)

http://www.factgroup.nu/

Faktagruppen / The Independent Fact Group (Johan Ridderstolpe, Björn Stenberg och andra) – Uppmärksammade egna rapporter om förhållanden kring haveriet och utredningen. Rikligt material. (Sv, Eng)

http://heiwaco.tripod.com/main.htm

Anders Björkman, Heiwa Co – Kritiserar haveriutredningen i egenskap av sjösäkerhetskonsult och expert på skeppsbyggnad. Rikligt material. (Sv, Eng)

http://www.balticstorm.com/

Jutta Rabe – Baltic Storm. Om katastrofen och med promotion för en planerad spelfilm. (Eng,Ty)

http://www.estonia-sinking.org/

Pixelpark AG, med finansiering från EU:s medieprogram – Informationsbank baserad på underlaget för den tyska rapporten, intervjuprotokoll av Jutta Rabe m fl, tidningsartiklar, förhörsprotokoll mm. Tusentals dokument, artiklar, korrespondens, förhör, foton, tv dokumentärmanus och material från utredningarna. (Ty, Eng, Sv)

http://www.ms-estonia.net/

Thomas Sachsendahl – MS Estonia – Div. material. (Ty, Eng)

http://home.knuut.de/Wolfgang.Haegele/estonia_1.htm

Wolfgang Haegele – Der Untergang der M/S Estonia  (Ty)

http://www.multi.fi/~stigb/Estonia/index.html

S-G. Berglund – M/S Estonia 1994-09-28. Förlisningen enligt officiell rapportering.

(Eng, Fi)

http://muhu.www.ee/ms_estonia/

Jaak Viilo – M/S Estonia Disaster. Bilder, passagerarlistor, finska länkar. (Sv, Fi)

http://home8.swipnet.se/~w-85937/bogvesir.htm

David Sten – Visirbärgningen. Bärgningen av bogvisiret, reportage med originalfoton av en medverkande. (Sv)

http://wreckswebsite.tripod.com/suomen/estonia.htm

Teemu Vehkaoja – Wrecks Web Site – Estonia Disaster. Sammandrag av det officiellt angivna förlisningsförloppet. Ljudklipp och utskrift av Estonias sista radio-kommunikation. (Fi, Sv, Eng)

http://www.cgocable.net/~rgravis/eng_design/index.html

Michael Gravies – Estonia Disaster. Sammandrag av några undersökningsrapporter (Eng)

http://members.tripod.com/~pupart/MSEstoniaing.htm

Besättningsmedlem – In Memoriam MS Estonia. Estnisk minnessajt. Mayday ljudklipp. (Est, Eng)

http://axelnelson.com/skepp/Estonia.html

Axel Nelson – Estonia. Länksajt (Sv)

http://pc-78-120.udac.se:8001/WWW/Nautica/Ships/Merchant_Motor_Ships/Viking_Sally.html

Data om M/S Estonia (Sv)

http://user.tninet.se/~uht674g/

Roger Viklund – M/S Estonia sänktes. Ett urval länkar till artiklar ur bl a Nexus och Der Spiegel. (Sv, Ty)

http://www.zdnet.de/internet/toplinks/t028-wc.htm

Tysk länksajt (Ty)

Den som vill veta vad dags- och veckopress, facktidningar mm. skrivit om Estonia – eller något annat ämne – kan söka på

http://www.esperanto.se/kiosk/

som har länkar till 15 500 tidningar i 213 länder.

ESTONIA OCH KURSK  –  EN JÄMFÖRELSE

I mitten av maj i år tecknade det holländska joint venture-företaget Mammoet Smit International ett kontrakt med den ryska regeringen enligt vilket de fick uppdraget att bärga atomubåten Kursk som förlist i Barents hav. Operationen innebar i korthet att 20 meter av ubåtens främre del sågades av varefter 26 kraftiga stålkablar fästes i skrovet. En omfattande redogörelse finns på Internet: www.kursksalvage.com. Vid bärgningen användes GIANT 4, en delvis sänkbar ponton först för att lyfta ubåten från djupet och därefter transportera den 180 kilometer till varv i hamnstaden Rosljakov i Murmanskområdet. Den 12 november återvände GIANT 4 till Amsterdam och därmed sattes punkt för det svåra men framgångsrika bärgningsföretaget som endast tagit sex månader att genomföra.

Reaktionen på olyckan och dess efterverkningar och debatten i Ryssland har speglat  mycket av vad som framfördes i samband med Estonia. Frågetecken för vad som orsakade förlisningen, påståenden att en majoritet av anhöriga inte skulle vilja att kropparna bärgades, uppgifter att fartygets inre var så förstört att det var i det närmaste omöjligt för dykare att ta sig in för att bärga kroppar – liksom farhågor för fysiska och mentala risker, argumenteringen för gravfrid, tveksamheter om det skulle gå att identifiera kropparna, etiska och moraliska betänkligheter mm. mm.

De ryska myndigheterna reagerade först enligt de gammalsovjetiska principer där något som kan uppfattas som negativt för staten så långt möjligt bör förtigas eller informationen begränsas. Som ett sundhetstecken för det nya demokratiska Ryssland ersattes den attityden av en, för ryska omständigheter, stor öppenhet och 8 veckor efter katastrofen meddelade president Putin beslutet att Kursk skulle bärgas.

En jämförelse av hur informationen hanterats i de båda länderna utfaller ej i svensk favör. Estoniaanhöriga kommer ihåg hur viktiga beslut först läcktes till media och hur haverikommissionens teori meddelades redan någon vecka efter förlisningen och att deras arbete och bevisning därefter hemlighölls i tre år. Från rysk sida lämnas löpande och detaljerad information om vad som skett och sker med Kursk på Internetadressen www.kursk.strana.ru.

Det finns många paralleller som kan dras i frågan om bärgning av Kursk respektive Estonia, det finns också flera exempel där jämförelsen haltar.  De ryska myndigheterna kom fram till sitt beslut som rörde förlusten av ett av de mest avancerade vapnen i något lands arsenal – en atomubåt, full med militära hemligheter och beväpnad med bl.a. kryssningsmissiler.

Den svenska regeringen kom till ett annat beslut – det rörde en civil färja, delägd av ett svenskt företag men som förde ett annat lands flagg. Frågan uppstår: Vad gjorde beslutet för Estonia så speciellt?

Vladimir Shigin är officer i den ryska marinen och har som tjänsteuppdrag att medverka vid utredning av fartygshaverier. Han har nu en viktig roll när det gäller att ta reda på vad som hände Kursk och med övertygelse baserad på omfattande erfarenhet säger han: ”Sanningen kommer att bli känd, förr eller senare!”

JÄMFÖRANDE DATA   ESTONIA                                               KURSK

                                           

Fartygstyp                                               Ro-ro färjefartyg                                     Atomubåt

 

Deplacement, ton                                  15 600                                                     28 000

 

Längd, meter                                          155,4                                                       155

 

Besättning                                              186                                                           118

 

Passagerare                                           803  (antagen siffra)                             0

 

Förlist                                                      28 september 1994                               12 augusti 2000

 

Vattendjup vrakplatsen, meter            75                                                             110

 

Överlevande                                          137                                                           0

 

Bärgade döda                                        95                                                             0

(omgående efter förlisningen)

 

Saknade                                                 757                                                           9 (mars -02)

 

Bärgning omkomna                              Nej                                                           Okt.2000 – 12 st

 

Bärgning fartyget                                  Nej                                                           Oktober 2001

 

Återfunna saknade och

identifierade, totalt                                –                                                                109 (mars -02)

 

                      

SEA – INFO  1-04

                                                                                                                                                                                 

10 ÅR HAR GÅTT EFTER ESTONIAS FÖRLISNING

POLITIKER, SJÖFOLK, ANHÖRIGORGANISATIONER M.FL. FORTSÄTTER ATT KRÄVA EN NY HAVERIUTREDNING!

Den internationella haverikommissionen JAIC:s rapport om Estonias förlisning blev starkt kritiserad när den, efter tre års arbete, presenterades i december 1997.

Allt efter som åren gått har fakta kommit fram rörande enskildheter i händelseförloppet och inverkande faktorer som inte finns redovisade i rapporten.

De regeringar som tillsatte kommissionen och de myndigheter som hade del i ansvaret för vad som skett samt de som medverkade i utredningen har accepterat och försvarar den officiella haveriutredningen.

Andra accepterar den inte som en rimlig förklaring av katastrofen

VARFÖR?

DÄRFÖR ATT

den förklaring som gavs av den internationella haverikommissionen, JAIC  är:

  • ofullständig och föga trovärdig. Bakgrunden, händelseförloppet och orsakerna till katastrofen är ej klarlagda 
  • ifrågasatt av sjöfartsvärlden d.v.s. sjöfolk och deras organisationer, fartygsbefäl, skeppsbyggare och marin expertis inom universitet och forskningsinstitut 
  • den kompromiss som var politiskt acceptabel för Sverige, Finland och Estland 
  • ett verk av en jävig kommission som i stället för att finna sanningen

     inriktade sig på att konstruera en sannolik förklaring 

  • sjötekniskt tvivelaktig 
  • en utredning som underkänns av experter men försvaras av politiker signalerar missbruk av makt 
  • en olycka som sänker ett stort passagerarfartyg på bara 36 minuter och tar 852 människors liv kan inte – får inte – lämnas utan en klar och övertygande utredning av vad som hände, vad var orsaken och vem/vilka som har ansvar 
  • det finns alltför många tecken på manipulerade beslut, alltför många frågetecken för myndigheternas agerande och alltför många kunniga och omdömesgilla personer, i Sverige och utomlands, som betecknar Sveriges hantering av Estoniafrågan som en mörkläggning 
  • endast en oberoende och trovärdig haveriutredning kan ge Estonias bidrag till arbetet för bättre sjösäkerhet

VAD HAR HÄNT UNDER 10 ÅR?

1994             Dykarundersökning konstaterar att fartyget kan bärgas men den svenska                       regeringen beslutar, på rekommendation av Etiska rådet, att Estonia och hennes offer inte skall bärgas.

1995             Lag om gravfrid stiftas i Sverige, Finland och Estland.

                      Regeringen fattar beslut om övertäckning.

1996             Arbetet med övertäckning upphör.

1997             JAIC:s haveriutredning presenteras.

1998             Analysgruppen rekommenderar: Bärga de omkomna.

1999             Regeringen ber anhöriga om ursäkt för tidigare felbeslut och fattar ett nytt                     beslut att inte bärga Internationella Transportarbetarfederationen kräver ny         haveriutredning.

                      Polisanmälan: Misstänkt urkundsförfalskning (hamnstatsprotokollet)

2000             Dykarundersökning. Analys av metallprover från vraket indikerar sprängning.

                      Krav på ny haveriutredning.

                      Riksdagsmotioner föreslår kompletterande utredning, framhåller behovet                      av en trovärdig haveriutredning samt granskning av sjunkförlopp samt eventuell sprängning m.m.

2001             Regeringsbeslut avslår framställningarna om en ny utredning.

                      Nya dykningar på vraket.

Riksdagsmotion föreslår ny utredning utförd av oberoende internationell undersökningsgrupp samt  temporärt hävande av gravfriden för eventuella nya dykningar

                      Riksdagen avvisar Estoniamotionerna med röstsiffrorna 252 – 60.

2002             Anmälan till Konstitutionsutskottet, KU för granskning huruvida regeringen                       fullgjort förpliktelser enligt IMO-resolutionen A.849(20) avseende haveriutredning.

Riksdagsmotioner föreslår att internationell oberoende expertis ges uppdrag åskådliggöra hur Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede samt låta sakkunniga granska relevansen i expertisens kritik.

                      Det förfalskade hamnstatsprotokollet uppmärksammas i media.

2003             Ny riksdagsmotion föreslår en fullständig dokumentation av vraket, oberoende fackgranskning samt sjöförklaring.

2004             Höstriksdagen tar upp Estoniamotionen till behandling.

FINNS DET SKÄL

för vad som sägs och skrivs, både i Sverige och internationellt, att Estonia-affären handlar om en mörkläggning av det som hände?

Den ansedda engelska tidningen Financial Times menade att Sveriges hantering av Estoniafrågan var en ’cover-up’ och skrev om en ”våt grav för sanningen”, en grav som inte endast inrymde offrens kroppar utan även Sveriges anseende som förebild i arbetet för bättre sjösäkerhet.

En mörkläggning, genomförd med den genomslagskraft och auktoritet som ämbete eller officiell funktion ger, resulterar i att en oönskad sanning ersätts av en ’tillrättalagd’ sanning.

Det kan gälla för en tid – men den rätta sanningen kommer alltid fram till slut!

Bevis för vad som hände med Estonia finns relativt lätt tillgängliga. Men för den ruta i havet, den plats där Estonia ligger på Östersjöns botten, har svenska regeringen – för att skydda gravfriden – sett till att det finns en förbudsskylt ”Tillträde förbjudet!”

STATENS HAVERIKOMMISSION, SHK

är en myndighet under Försvarsdepartementet och har till uppgift att utreda alla typer av svåra olyckor eller tillbud oavsett om de inträffar till lands, till sjöss eller i luften.

Generaldirektören för SHK ledde den svenska delen av den gemensamma estnisk-finsk-svenska haverikommissionen (JAIC) under 32 av deras 38 månader långa arbete. Han fick sparken som generaldirektör efter en lögn om ett relativt obetydligt papper och efterträdaren blev den som fick sätta sitt namn under den haverirapport som sjöfartsvärlden inte tror på.

SHK:s uppgift är att finna svar på frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för att en liknande händelse inte inträffar igen?

Det tog tre år för haverikommissionen att utreda Estonias förlisning. Ytterligare sju år har gått men det kan inte påstås att SHK:s frågor fått ett trovärdigt svar eller att alla erfarenheter från Estonia tagits tillvara för att förhindra en ny sådan händelse.

VEM KAN TRO PÅ HAVERIUTREDNINGEN?

Gör tankeexperimentet att polisutredningen av en större bussolycka resulterar i beskedet att föraren inte hade något som helst ansvar i olyckan, inte heller företaget som ägde bussen eller Bilbesiktningen som kontrollerat om den var i trafiksäkert skick. Den enda part som pekas ut som ansvarig är Volvo, som byggde bussen för klent. 14 år tidigare!

Det är frågan om någon skulle våga sig på att offentliggöra en sådan utredning – och vem skulle kunna tro på den? Det är inte svårt att föreställa sig hur den skulle tas emot. Den ansvarige utredarens avgång skulle krävas, utredningen skulle förhånas och avfärdas som totalt orealistisk och korrumperad. Ett säkert utfall vore krav på en ny och oberoende undersökning för att fastställa de verkliga ansvarsförhållandena.

Parallellen till Estonia är lätt att se. Den officiella haveriutredningen kom fram till motsvarande slutsatser och samma slags ansvarsfördelning. D.v.s. inget ansvar för besättningen, rederiet, Bureau Veritas eller Sjöfartsverket. Skulden lades endast på det varv som levererade fartyget 1980. 14 år tidigare!

Kraven på en ny och opartisk haveriutredning har kommit från många håll – politiker, fackliga organisationer och andra. Men inget har hänt – hittills!

HUR LÄNGE VARAR GRAVFRID I VATTEN?

Ett flertal ur besättningen i den nedskjutna DC 3:an kunde efter 52 år i Östersjön få byta sin grav i havet mot en i land. Kommentar i media: ”Det enda rätta!”

I 333 år vilade besättningen på regalskeppet Vasa i sin grav i vattnet utanför Beckholmen i Stockholm. Vid bärgningen 1961 lades, vad som fanns kvar av dem, i den så kallade Vasagraven på Galärvarvet. Men forskarna hade behov av dem och den graven tömdes 1989.

I år d.v.s. 376 år efter att de förlorade livet, har besättningsmän från Vasa tagits i anspråk för ny tjänstgöring. Ett tiotal skelett ställs ut på Vasamuséet och för att bättre illustrera mötet mellan dagens människor och 1600-talets har några av dem fått ansikten skulpterade efter kraniet.

Den polska färjan Jan Heweliusz, som förliste 1993, ligger på ca 20 meters djup i södra Östersjön, 14 offer saknas fortfarande. Vraket är ett populärt mål för sportdykare och har plundrats på allt av värde. Att ekonomiska intressen inte låter sig hindras av en förlisning bevisas av att en lastbil lyfts ur vraket.

Lagen om gravfrid för Estonia, d.v.s. förbud för dykning och annan undervattens-verksamhet, började gälla – för svenska medborgare – den 1 juli 1995, Estonia ligger på internationellt vatten och den som bryter mot lagen kan ställas till ansvar endast om han/hon kommer in till något av de länder som kriminaliserat gravfridsbrott.

JURIDIK

Samma dag som Estonia förliste inledde Åklagarmyndigheten i Stockholm en förundersökning ”eftersom det fanns anledning att anta att brott som hör under allmänt åtal kunde ha förorsakat förlisningen”. Att inleda förundersökningen betydde i detta fall ingen betungande arbetsinsats de första tre åren.

Det blev ingen sjöförklaring efter Estonias förlisning, katastrofen föranledde heller ingen polisutredning och åklagaren väntade i huvudsak på resultaten av två utredningar, JAIC:s och den Tyska Expertgruppens, vars rapporter kom i december respektive på våren 1997. I sitt beslut i februari -98 att lägga ner förundersökningen skrev åklagaren att de rapporterna legat till grund för hans arbete.

Efter bedömningen att båda utredningarna gjorts noggrant och seriöst skrev han

”Jag anser inte att någon utredning klarlägger vad som hände bortom rimligt tvivel”   och vidare ” ingen av dessa utredningar kan heller avfärdas till förmån för den andra utredningen. Jag anser därför också att någon ytterligare, ny utredning, inte skulle kunna förklara olyckan på ett sådant sätt att orsaken till denna blev helt och otvetydigt klarlagd. Inte heller anser jag att några nya dykningar skulle kunna bringa klarhet i ansvarsfrågan”.

Med mindre mått av juridik men mer logik, skulle tanken kunna uppstå att just själva faktum att ingendera av två ’noggranna och seriösa’ utredningar skulle kunna accepteras som den rätta förklaringen borde i sig vara ett starkt skäl för att fortsätta att utreda.

Syftet med undersökningar är vanligtvis att vinna klarhet och/eller kunskaper om vad som dittills varit okänt!

UTREDNING(?) AV SABOTAGE

I åklagarens beslut att lägga ner förundersökningen skrevs även ” … andra orsaker till katastrofen, som till exempel sabotage, inte varit föremål för utredning eftersom dessa huvudsakligen haft karaktär av fantasier och dessutom varit oprecisa och därför i praktiken omöjliga att utreda”.

Efter att det kommit expertutlåtanden om möjligheten av detonation(er) på Estonia kom det krav att åklagaren på nytt skulle intressera sig för saken. Det resulterade i ett besked i maj 2004 där han hänvisar till sitt beslut från februari 1998.

”Av beslutet framgår uttryckligen att förundersökning aldrig inletts beträffande misstanke om sabotage. Jag redovisar även skälen för detta. Frågan är därmed prövad i beslutet.”

Alltså!  Skälen för misstanke om sabotage ombord Estonia grundad på utlåtanden från en lång rad med högt kvalificerade experter har ingen betydelse eftersom det sex år tidigare inte fanns annat än ’fantasier’ att utreda.

EFTERHANDSKONSTRUKTION

Haverikommissionens rapport om hur och varför Estonia förliste har utsatts för vass kritik av sjöfartsvärlden som betecknat deras teori som omöjlig. Till försvar för en av de svagare punkterna i JAIC:s teori har SPF, Styrelsen för Psykologiskt Försvar fått uppdraget från regeringen att med utgångspunkt just i JAIC:s rapport åskådliggöra hur Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. Fartyget gick under på endast 36 minuter.

Uppdraget påbörjades och resulterade i en förstudie (med ett flertal reservationer). Denna förstudie, där man fann konstruktionsdetaljer på Estonia som haverikommissionen inte hittat under sina tre års arbete, skulle ”skapa underlag för den vidare beredningen av regeringens uppdrag” men – blev upphöjd till att vara det enda och slutliga resultatet.

Förstudien/studien/rapporten uppmärksammades i media som den länge sökta förklaringen av hur Estonia kunde sjunka så fort. JAIC:s teori om orsak och förlopp i förlisningen hade därmed fått en ett hål i argumenteringen reparerat.

ANSVAR

852 människor förlorade livet! Vad har man – hittills – kommit fram till i frågan om ansvar i Estoniakatastrofen?

BESÄTTNINGEN            Hade, enligt JAIC, inget ansvar för haveriet.

REDERIET                       Hade, enligt JAIC, inte heller något ansvar.

VARVET                           Hade, enligt JAIC, byggt båten för klent – 14 år tidigare.

KLASSNINGS-                Väntar sedan flera år på om en domstol i Frankrike

SÄLLSKAPET                  dömer ut något ansvar.

SJÖFARTSVERKET      Inget ansvar – den inspektion som gjordes timmarna före avgång var bara ’övning’.

HAVERI-                           Jävig, kompromissade sig fram till en starkt kritiseradrapport.

KOMMISSIONEN            Kommissionen upplöst efter att rapporten offentliggjordes. Ingen kvar (JAIC)                                            som vidkänns något ansvar.

ANALYSGRUPPEN       Ansvarade för den hittills hederligaste utredningen av frågor runt                                    Estonia.

REGERINGEN                Tog – med alibi från Etiska rådet – ett specifikt ansvar för att hindra de anhöriga från att ta hand om sina döda.

Bad anhöriga om ursäkt för felaktigt beslut och fattade samma beslut en gång till.                                                                                                                  Ansvarade för att alla krav på ny utredning resulterade i beskedet ”inget nytt har framkommit”.

RIKSDAGEN                    Ansvarade för att Estoniamotioner med krav på ny haveriutredning eller granskning oskadliggjordes. Ingen beredning, debatt eller behandling i utskott samt att de i kammaren togs upp – och avslogs – i samband med statsbudgeten.

ÄGARANSVAR

Rederiet Nordström & Thulin var hälftenägare i Estline AB som ägde Estonia, Andra halvan ägdes av estniska statens Estonian Shipping Co Ltd, ESCO. På morgonen den 28:de, mindre än ett halvt dygn efter katastrofen, sände N&T ut ett pressmeddelande:

”Med anledning av dagens tragiska olycka med MS Estonia kan N&T meddela att försäkringar täcker förlusten av fartyget samt eventuella skadeståndskrav”.

GISSLAN I VRAKET?

I den oroliga värld vi lever i rapporterar media ofta om att gisslan tagits av terrorister eller kriminella. Det handlar då om oskyldiga människor som befunnit sig på fel plats vid fel tillfälle och vars öde används för att tvinga igenom något syfte.

757 personer saknas efter förlisningen, de flesta av dem sannolikt fångade inne i Estonia. Med dessa offer kvar i vraket fanns argumentet att det var nödvändigt att lagstifta om gravfrid för att förhindra dykningar och undervattensaktiviteter. Utan dem på plats hade inte det skälet funnits. Inte heller hade Sverige behövt göra omfattande diplomatiska ansträngningar gentemot så många andra länder för att få även dem att konstruera formella hinder för tillträdet till platsen i havet.

Vilket var det väsentligaste syftet – att skydda de döda eller fartyget? Var det nödvändigheten av att förhindra framtida undersökningar av vraket som var skälet till lagstiftning om gravfrid?

VARFÖR INTE?

Vid dykningarna i december 1994 undersöktes Estonia med mer än 80 timmars dyktid av Rockwaters personal. Dykarna var inne i passagerarhytter och de trånga korridorerna där nedfallen bråte försvårade framkomligheten. Bildäck däremot, som i jämförelsen är stort som en flygplanshangar undersöktes INTE.

Hålet i frontskottet (väggen innanför bogvisiret) är ca 0,7 x 2,0 m stort och har

–   dokumenterats på video

–   blivit uppmätt

–   fått metallprover tagna för analys

–   INTE nämnts i haverirapporten

DERBYSHIRE

The Derbyshire Families Association  d.v.s. anhöriga till de omkomna besättningsmedlemmarna på M/V Derbyshire, som oförklarligt förliste 1980 i en tyfon på Stilla Havet, accepterade inte den officiella förklaringen att hon förmodligen sänkts av naturkrafterna.

Med sponsring av International Transport Worker’s Federation lyckades man lokalisera vraket sydost om Japan på ett djup av 4 000 meter. De nya fakta som efterföljande undersökning av vraket gav, bl.a. dokumenterade på 137 000 fotografier och mer än 200 timmar videofilm, resulterade i att haveriutredningen åter öppnades. Utredningen blev klar 1999.

Resultat:

–           Anhöriga fick en trovärdig förklaring som friade deras familjemedlemmar från ansvar i den

 olycka som tog deras liv.

–           Sjöfarten vann kunskaper som kunde omsättas i betydelsefulla förbättringar i konstruktion

 och säkerhetsstandard för fartyg.

För anhöriga till Derbyshire’s offer tog det 19 år att få veta sanningen.

För SEA återstår  ?  år av arbete!

HEWELIUSZ

I december 1994 beslöt svenska regeringen att Estonia och hennes offer inte skulle bärgas – direkta motsatsen till den ståndpunkt som intogs när den polska bil- och tågfärjan Jan Heweliusz sjönk på internationellt vatten i januari 1993 på resa från Swinoujscie till Ystad. 54 personer omkom, 7 av dem var svenskar. Den svenska regeringen sände då, några veckor efter förlisningen, ett meddelande till den polska att det fanns ett starkt svenskt intresse för att färjan skulle bärgas. Den ståndpunkten framfördes sedan flera gånger under de följande åren.

I ett PM från Utrikesdepartementet framhölls anständighetskrav gentemot de anhöriga som det främsta skälet för att en bärgning måste genomföras. Den var även nödvändig för att haveriutredningen skulle kunna slutföras och orsaken till olyckan fastställas. Om den polska regeringen skulle säga nej kunde Sverige, Tyskland och Polen eventuellt genomföra en gemensam bärgning.

Två färjor = Estonia och Jan Heweliusz = Två förlisningar + Två ståndpunkter               = ?

SYFTE?

Regeringsbeslut              –                     ingen bärgning av fartyg eller omkomna.

Regeringsbeslut              –                     betongövertäckning av vraket

Regeringsbeslut              –                     bevakning av förlisningsplatsen

Regeringsbeslut              –                     gravfridslag kriminaliserar dykarundersökning av vraket

Regeringsbeslut              –                     statlig utredning rekommenderar omhänder-

tagande av de omkomna – avslås

Regeringsbeslut              –                     krav på ny/kompletterande haveriutredning – avslås

Är det något annat än gravfriden som inte får störas?

FÖRSVAR AV GRAVFRIDEN!

Vid de privata dykningarna på Estonia i augusti 2000 framgick det klart att svenska, finska och estniska myndigheter var ytterst beslutna att störa eller förhindra undersökningarna.

De tre ländernas försvarsmakter opererade med två kustbevakningsfartyg, flera svenska och estniska krigsfartyg, flygplan som lågsniffade och helikoptrar som sänkte ner utrustning och dykare i vattnet.

Ansträngningarna att sabotera dykexpeditionens syften inkluderade utstörning av satellittelefoner och GPS-system, vattenbesprutning och en minsvepningsövning samt försök att bluffa dykarnas fartyg bort från den rätta positionen.

Officiellt skulle förstås avsikten framstå som att alla dessa enheter endast agerade till försvar av gravfriden. Fartygsbefälhavare och piloter, och även de som ovanför dem styrde insatsen, visste dock att deras enheter befann sig på internationellt vatten och enligt gällande sjölagar inte fick göra något konkret ingripande mot dykexpeditionen.

Trots denna maktlöshet beslöt man att göra en oproportionerligt stor insats av flygplan, helikoptrar, fartyg och militär personal mot ett gäng amatördykare.

Vad var det med vraket som dykarna skulle skrämmas bort från att finna?

DET HAVET TAR …

Så börjar ett talesätt som gällde på den tiden det inte fanns utrustning eller förutsättningar att söka rätt på sjöfolk som försvunnit på havet. Tekniken ger numera andra möjligheter, grundinställningen är en annan och det är i de flesta länder en självklarhet att alla ansträngningar skall göras för att söka rätt på och omhänderta omkomna.

Sverige har med regeringsbeslut fastslagit att en möjlig bärgning av Estonias offer inte skulle genomföras och har dessutom med lagstiftning sett till att de omkomna finns kvar som gisslan i vraket – som därmed inte får undersökas. Havet skall få behålla sin hemlighet – och de döda!

… KAN TAS TILLBAKA!

Vid en begravningsceremoni 1994 på Östra Ämterviks kyrkogård sade biskop Wadensjö att en okänd grav i Frykens djup blir nu i stället en känd grav på en kyrkogård. Det var de som saknats – i nära hundra år – efter ångbåten Frejas förlisning 23 juli 1896 som efter en framgångsrik bärgning av båten kunde återbördas till sin hembygd.

M/S Rigel förde tysk flagg och sänktes i november 1944 av engelska stridsflygplan utanför Tjötta ca 20 mil sydväst Bodö på norska Atlantkusten. I den största fartygskatastrof som ägt rum i norska farvatten förlorade 2 570 människor livet.

25 år efter katastrofen genomfördes ett omfattande arbete för att ta hand om dessa offer och, den 6 september 1970, lystes gravfrid på krigskyrkogården i Tjötta över 1 011 omkomma som bärgats från Rigel.

Den ryska atomubåten KURSK sjönk i augusti 2000 och den ryska statsledningen var lika snabb som den svenska med att uttala sig om en bärgning av kroppar och fartyg. Skillnaden blev att ryssarna genomförde en mycket avancerad bärgning. Både ubåten (minus fören som kapades av under vatten) och 109 man ur besättningen på 118 bärgades ett år efter olyckan.

SEA – INFO  1-05

LUSITANIA OCH ESTONIA

Med avsikten att utmana det brittiska herraväldet till sjöss introducerade Tyskland sjökrigföring med ubåtar under det första världskriget. En av de stora uppgifterna för ubåtsvapnet blev att söka upprätthålla den blockad av de brittiska öarna som Tyskland deklarerade i början av 1915.

En av aktionerna i ubåtskriget ledde till den ödesdigra och mycket omdebatterade sänkningen av ett av Atlanttrafikens största och mest luxuösa passagerarfartyg. S/S Lusitania, tillhörande engelska Cunard Line. På väg från New York till Liverpool, torpederades hon den 7 maj 1915 av den tyska ubåten U-20 utanför Kinsale på den irländska sydkusten.

U-20 avfyrade endast en torped som träffade Lusitania strax framför skorsten nr 2. Överlevande berättade dock om två explosioner, den andra lät dämpad men mycket kraftig och tycktes komma från bottnen av fartyget. Lusitania sjönk på endast 18 minuter, 761 personer kunde räddas men 1 198 liv gick förlorade.

Internationellt blev det stor upprördhet med många uttryck för avsky över den brutala krigföringen. I sitt försvar av sänkningen hävdade Tyskland att Lusitania transporterade ammunition till England som var ett krigförande land och att fartyget därmed var ett legitimt mål.

I USA blev reaktionen särskilt stark, amerikanska fartyg hade tidigare sänkts av tyska ubåtar och 128 amerikanska medborgare fanns nu bland de omkomna från Lusitania. Det uppstod en starkt antitysk opinion som, hävdas det, blev en påverkande och kanhända avgörande faktor för USA:s inträde i kriget på Englands sida.

Bland de hemligheter som Lusitania fortfarande bevarar är frågan om hon, likt Estonia, riskerade sina passagerare genom transport av militär material. Där finns även den verkligt stora frågan – var det slumpen eller, som antytts, intressen som ville påverka USA att gå med i kriget, som såg till att U-20 kom i hennes väg?

Förutom de stora förlusterna av människoliv vid båda olyckorna, Lusitania och Estonia, finns det andra likheter

  • Omständigheterna är inte tillfredsställande klarlagda
  • Oklart om transport av militär material var bidragande orsak
  • Rykten om transport av smuggelgods

Där finns även en sammanbindande faktor – Gregg Bemis, en i dykeriföretag och djuphavsforskning engagerad amerikansk affärsman, som i augusti 2000 ledde den privat organiserade dykarundersökningen av Estonia.

Sedan 1967 äger Bemis Lusitania men har av irländska regeringen varit ålagd att vid dykningar på vraket iaktta regeln – se men inte röra! Ett utslag i en irländsk domstol har nu hävt detta undersökningsförbud. Kanske kommer Lusitania, likt Estonia, att lämna bevis i form av materialprover som efter analys ger besked om vad fartyget utsatts för.

 I en kommentar till domstolsutslaget sade den irländske domaren. ”I beaktande av det antal liv som förlorades är det i statens intresse att få reda på vad som hände!”

TSUNAMIKATASTROFEN

i Sydost-Asien och dess efterverkningar har visat stora likheter med vad som skedde efter Estonias förlisning, i första hand avses naturligtvis att de båda innebar en svår förlust och tung sorg för de många svenskar som förlorade en anhörig. Som den gången för elva år sedan kom det en brutal påminnelse att tryggheten i tillvaron när som helst kan slås i spillror.

Likheterna finns på flera plan men i jämförelsen mellan de två katastroferna är det här mera intressant att notera skillnaderna i de attityder som styrde arbetet när katastrofen var fullbordad.

Tsunamin tog över 8 000 liv i Thailand, bland dem 543 svenskar. Över 5 400 döda kroppar togs om hand av räddningsarbetarna. Estonia tog 852 liv, inne i vraket ligger antagligen kvarlevorna efter 461 svenskar. Totalt saknas 757 offer, av dem hade de flesta eller kanske alla kunnat bli omhändertagna om en bärgning hade beslutats.

Thailändarna har vunnit stor respekt för genomförandet av räddningsarbetet där omkomna utländska gäster många gånger prioriterades före de egna landsmännen. Uppgiften att omhänderta och identifiera de omkomna var enorm men, som det bevisats, genomförbar.

Sjöfartsverkets chefsjurist Johan Franson, som svarade för utredningen av konsekvenserna av en eventuell bärgning skrev i Konsekvensanalys Estonia om förutsättningarna för det medicinska identifieringsarbetet: ”… har man inte tagit några (kroppar) omhand innan fartyget lyfts blir uppdraget sannolikt på gränsen till det omöjliga att utföra”

Med erfarenheter från uppdrag bl.a. på Bali, i Bosnien och efter flygolyckan i Milano är Stig Edqvist är en Sveriges kunnigaste och mest erfarna identifieringsexperter. Hemkommen från Thailand lovade han i en TV-intervju att alla påträffade svenska offer kommer att kunna identifieras och framhöll att upp emot 500 svenskar redan identifierats efter mindre än fem månaders arbete.

I Konsekvensanalys Estonia skrev Franson:

”Den tid det tar att omhänderta kropparna kommer att bli så lång …. att förruttnelseprocessen och lukten kan komma att skapa ohanterliga problem”

I utredningen framhölls speciellt riskerna för psykisk traumatisering för den personal som skulle arbeta med de döda kropparna. Detta togs även upp av Etiska rådet som skrev:

”…. även de mest professionella upplever starka påfrestningar – som hos vissa lett till ihållande psykisk ohälsa när de …. haft till uppgift att ta hand om ett stort antal döda kroppar.”

”Man är tvungen att vara fokuserad på arbetsuppgiften” sade Stig Edqvist som tillsammans med andra – i tropisk värme – framgångsrikt arbetat med identifieringen av tusentals kroppar.

Franson: En bärgning blir så makaber och motbjudande att det skulle vara svårt att förena med respekt för de döda

Ovanstående illustrerar olika attityder:

  • Det är en milsvid skillnad mellan dem som vid skrivbordet tycker och tror och den som under svåra omständigheter genomför den arbetsuppgift som måste göras. 
  • I Thailand-fallet fanns det en samsyn att alla ansträngningar skulle göras för att omhänderta offren, identifiera dem och återbörda dem dit han eller hon hörde hemma. 
  • I fråga om Estonia synes inställningen ha varit den att argumenteringen skulle anpassas till de skäl som sade att offren måste bli kvar på olycksplatsen. 
  • I det ena fallet – man vill!  I det andra – man vill inte!

SKRÖNA ELLER SAMMANHÄNGANDE FAKTA?

Vid dykarundersökningarna av Estonia i augusti 2000 videofilmades ett 0,7 x 2,0 meter stort hål i frontskottet, dvs väggen mellan bildäck och bogvisiret. Hålet, som ej omnämns i den officiella haverirapporten, uppvisade s.k. ’uppfläkta kronblad’ som om en sprängladdning på insidan av skottet sprängt sönder plåten och fläkt upp den utåt.

Dykarna skar loss två provbitar som undersöktes av materialforskningsinstitut. Sammanlagt har 9 instanser i Tyskland, England, USA och Sverige undersökt plåtbitarna och/eller gjort expertbedömningar baserade på undersökningsresultaten och videofilmer.

Sju av de nio fann skäl för att uttala sig i termer som att Estonia utsatts för detonation. Ett sådant besked från svensk och internationell expertis inom materialforskning och undervattenssprängning borde ha betraktats som tillräckligt alarmerande för att svenska myndigheter skulle göra alla ansträngningar att få en bekräftelse från egen expertis. Polisen borde sätta igång med att utreda omständigheter, undersöka motiv samt söka dem som bar ansvaret för en handling vilken kunde betecknas som mord.

Men – därav blev intet! Indikationerna på ”detonation på Estonia” hade ingen ’sprängkraft’ bland myndigheter och politiker. Reaktionen har snarare varit den att man skyggat från att över huvud taget beröra saken.

Vid ett sammanträde den 3 oktober 1994 beslöt haverikommissionen att man skulle försöka lokalisera bogvisiret som sades ha fallit av under gång. I JAIC:s haverirapport påstås att visiret sedan påträffades den 18 oktober ca en nautisk mil väster om Estonias vrak. Mot den uppgiften står det telefax, daterat den 10 oktober, som Tuomo Karppinen sände till Börje Stenström, båda ledamöter i haverikommissionen.

När Karppinen skrev faxet befann han sig ombord på finska gränsbevakningsfartyget Tursas, sedan ett antal dagar ute på ett uppdrag som påstods vara eftersökning av visiret. Åtta dagar före visiret officiellt hittades tackar han Forssberg för ”den goda bilden av visiren” och har använt Tursas undervattensrobot (ROV) till att ta ytterligare bilder av visiret!

Detta är bevis för en lögn! Och – vad var det som Tursas egentligen sökte efter under två veckor?

Bilden nedan ställdes till förfogande av Sjöfartsverket till det seminarium AgnEf genomförde i maj 2000. På en sonarbild av havsbottnen visande djupkurvor har lagts in en sonarbild av vraket (av det skälet syns djupkurvorna genom vraket). Estonia ligger på styrbordssidan med 120º slagsida dvs skorstenen snett nedåt mot bottnen och med fören riktad mot öster.

                                                                                                                                                          Fartygets botten                                              Visiret ? Bulben

 

                                                                Skorsten                                   Bryggan

Konturerna av fartyget är inte svåra att se. Men vad är det för skepnad som syns strax bakom bulben, till synes stående på fartygssidan? Den Oberoende Fakta-gruppen har sökt svaret på den frågan (http://www.factgroup,nu/est/riddlese.html) och framför synpunkten att det är anmärkningsvärt likt bogvisiret både till form och storlek.

Långt före Karppinens fax blev uppmärksammat framfördes följande teori:

Estonias förlisning förorsakades inte av att bogvisiret tappades under gång. Visirets fästen bröts upp/sönder vid förlisningen men visiret satt fortfarande fast i fartygsskrovet, möjligen via en av de två hydraulcylindrar som öppnar och stänger visiret.

Dykare från svenska marinen och/eller MUST:s avdelning KSI (Kontoret för särskild inhämtning) sprängde loss visiret från vraket. Detta kan ha förorsakat hålet i frontskottet.

Visiret bärgades den 18 oktober 1994 från sin plats på/vid Estonias vrak och en fiktiv position för bärgningen gavs, alternativt flyttades visiret till den positionen före bärgning.

Statsminister Bildt reste till Finland för att möta de finska och estniska statsministrarna. Bara ett halvt dygn efter förlisningen var han vid ankomsten till Åbo klar med olycksorsaken och sade inför ett mediauppbåd till sin finska kollega, att det var uppenbart att bogvisiret hade gått upp och orsakat olyckan.

Det är egendomligt att Sveriges högste politiker var den som först pekade ut vad som skulle anses vara olycksorsaken och detta innan vraket ens hade lokaliserats. Sjöfartsverket vare sig uppskattade eller instämde i Bildts teori och blev tillrättavisat av Bildt som fann det ”anmärkningsvärt att misstankarna om bogportarna kom via regeringen och inte verkade vara kända hos den ansvariga myndigheten”.

Mindre än en vecka efter förlisningen lämnade den internationella haverikommissionen sin första rapport och angav att orsaken till haveriet var

                                            att bogvisiret förlorades under gång

                                            att rampen inte kunde stå emot trycket från vågorna

                                            att vatten strömmade in på bildäck.

 

Någon alternativ teori utreddes inte under de tre år kommissionen arbetade.

OM det förhöll sig så att bogvisiret fortfarande fanns på vraket, trots att det officiellt meddelats att det fallit av under gång, kan där skönjas orsaken till det besynnerliga bemötande som det norska dykföretaget SCS, Stolt Comex Seaway A/S fick av den svenska kommunikationsministern.

SCS, var världens ledande undervattensentrepenör och hade, när katastrofen inträffade, ett specialfartyg disponibelt. M/S Seaway Commander, med avancerad utrustning för olika typer av undervattensoperationer, hade just avslutat ett uppdrag i Nordsjön.

Den norska utvinningen av olja i Nordsjön är en av världens stora arbetsplatser för offshoreindustrin. Där finns stor erfarenhet och avancerad teknik för undervattensarbeten samt etablerade förhållningsregler för assistans vid olyckor till havs. SCS företagsledning agerade i enlighet med traditionen på Nordsjön och vad som sedermera blivit norsk lag. Fartyget dirigerades till Hangö för att vara beredd till snabbast möjliga insats.

Efter att först ha kontaktat den finska delen av haverikommissionen sände SCS den 6 oktober ett erbjudande till Kommunikationsdepartementet att till självkostnadspris inleda arbeten med att lokalisera och omhänderta omkomna. I första hand de kroppar utanför vraket som löpte en för var dag ökande risk att bortföras av strömmar men eventuellt även inne i Estonia. En bärgning skulle även kunna förberedas.

Trots upprepade försök till kontakt med svenska myndigheter fick SCS inte något svar på sitt erbjudande och såg sig tvungna beordra fartyget att återgå till sin stationering i Nordsjön, Seaway Commander lämnade Hangö den 10 oktober.

I ett uppmärksammat framträdande i TV-Aktuellt sökte Ines Uusmann senare försvara sitt agerande, eller snarare brist på agerande, och sade att företaget ”sökt marknadsföra sig via TV”. Detta p.g.a. att SCS:s  marknadschef hade svarat på frågor i en TV-intervju. Hon sade vidare att ”det skall vara seriösa företag som gör det här, särskilt är det viktigt för dom omkomna och deras anhöriga att det inte är någon som gör billiga poäng på det här”. Uttalandet utlöste en storm av kritik från norsk offshore-industri, politiker och allmänhet.

SCS fick vänta på ett svar till januari påföljande år då Uusmann skrev: ”som Du känner till beslutade regeringen … att Estonia inte skall bärgas”

 SAMMANFATTNING AV ’SKRÖNAN’

(skröna = lögnaktig berättelse, den som berättar en skröna ’fabulerar’)

  • Estonia sjunker p.g.a. hål i undervattensskrovet (hur det uppstod är en annan historia). 
  • Den verkliga haveriorsaken får inte bli känd. 
  • Statsministern pekar offentligen ut bogvisiret som haveriorsak. 
  • Undersökning av dykare och/eller med sonar finner bogvisiret fäst vid vraket 
  • SCS kan ej tillåtas se bogvisiret på vraket eller hålet i undervattensskrovet 
  • Dykare från svenska försvaret spränger loss bogvisiret från vraket 
  • Bogvisiret rapporteras ”hittat” en sjömil väster om vrakplatsen 
  • Haverikommissionen inriktas på enda teorin: Bogvisiret orsaken till haveriet 
  • Ingen kan tillåtas se/undersöka vraket. Bevakning och avvisning av besökare
  • Lagstiftning för att skydda gravfriden kriminaliserar undervattensaktiviteter vid vraket. En förutsättning är att vraket är en grav, offren får inte bärgas 
  • Expertutlåtanden om explosion(er) utlöser inget agerande hos myndigheterna. Skälen för sprängning redan kända 
  • En övertäckning med betong planeras för att permanent förhindra tillgång till vraket

 

Under årens lopp har det berättats många ”skrönor” i samband med Estonias förlisning. En av dem påstår att bogvisiret föll av under gång vilket gjorde att rampen öppnades, bildäck vattenfylldes och att fartyget sedan försvann från havets yta på 36 minuter.

MILITÄR MATERIEL PÅ M/S ESTONIA?

I TV-programmet ”Uppdrag granskning” avslöjade pensionerade tullintendenten Lennart Henriksson att Estonia transporterat militär materiel vid två tillfällen under september 1994. Detta väckte stor uppmärksamhet och föranledde försvarsministern att ge hovrättspresidenten Hirschfeldt uppdraget att ”klarlägga huruvida Försvarsmakten eller Försvarets materielverk transporterat försvarsmateriel ombord på M/S Estonia under september månad 1994.”

Utredningen gav svaret ”… föreligger ingen grund för mig att anta att Försvarsmakten eller Försvarets materielverk sökt transportera försvarsmateriel ombord på M/S Estonia då fartyget förliste.”

Ett begränsat uppdrag och ett väntat besked!

Om det finns ett seriöst intresse beträffande eventuell transport av militär materiel på Estonia kunde ett uppslag vara att utreda om följande historia har någon anknytning till verkligheten.

Lastförteckningen för Estonia, dvs den lista som redovisar vilka fordon som tagits ombord på den sista resan, finns i två olika versioner. Den första listan är lastförteckningen i original såsom den blev upprättad i Tallinn vid fartygets avgång. Den andra listan, ovanligt nog maskinskriven, sändes via fax till svenska tullen efter förlisningen och först efter att man från svenskt håll gjort en påstötning för att få den.

Den första listan redovisar ett fordon mer än den andra listan, en Scania-lastbil med lettisk registrering AG 565, förare var Gunars Gobins som omkom.

En möjlig koppling till den lastbilen är passageraren Alexandr Voronin som, tillsammans med sin ryske svärfar och sonen Vassili, hade tilldelats hytt nr 6230, en hytt som egentligen skulle ha disponerats av kapten Avo Piht. Enligt Estlines normala procedur var detta hytten för icke tjänstgörande kapten eller för framstående gäster.

Resan var för kapten Avo Piht ett viktigt tillfälle, han skulle avlägga prov för behörigheten att utan lots föra fartyg vid inseglingen till Stockholm. Han hade mycket material, böcker och sjökort med sig och hade behövt utrymmet i hytt 6230 för de sista studierna inför examinationen. Att han tilldelades en betydligt mindre hytt kan ha skett på eget initiativ eller på order från Estline i avsikten att plats skulle lämnas åt den viktiga gästen, Voronin och hans medföljande.

Det var i hytt nr 6230 som Rockwaters dykare fann en dokumentportfölj som bar namnet Alexandr Voronin. Dykaren frågade sin dykledare uppe på dykplattformen: Voronin? Är det den väskan vi letar efter? Är detta något som ringer en klocka uppe hos er?

Väskan/dokumentportföljen var tydligen av ytterst stor vikt, en teori är att den innehöll dokument med koppling till vad som transporterades i två lastbilar som kommit till hamnen med militär eskort. Väskan hittades först efter att dykarna gjort en omfattande sökning på Däck 6. Den finns dock över huvud taget inte omnämnd någonstans, ingenting noterat i protokoll och ej heller i listan över de objekt som dykarna tog upp från vraket. Det är obekant vem som gav dykledningen order att låta dykarna söka efter väskan som sedan försvann spårlöst.

Kopplingen mellan Voronin och den lastbil som någon hos Estline ’redigerat’ bort i lastförteckning nr 2 kan ses i vad som är känt om Voronins verksamhet.

Han drev vid den tidpunkten ett företag i Tallinn med namnet ”Assotsioon Kosmos OÜ (reg.nr. 48005107) som registrerats med angiven avsikt att bedriva handel med material inom modern rymd- och vapenteknologi. Voronin hade dessutom en kusin vid namn Valery Voronin som fungerade som mellanhand för diverse joint-venture företag i Moskva förknippade med Kurchatov-institutet.

Det institutet sägs vara efterföljaren till/fortsättningen på ett företag med namnet ”Laboratory 2” som bl.a. gjorde en affär med TOPAZ II, dvs en försäljning till USA av en komplett utvecklad nukleär reaktor att användas som kraftkälla för rymdfarkoster och satelliter. Valery Voronin var tillsammans med kusinen Alexandr involverad i ett flertal affärer mellan parter i Ryssland och USA.

Ovanstående omständigheter utgör inte något bevis för att det fanns militär last ombord Estonia den 28:de september. Men – Voronins närvaro ombord, kopplat till ett flertal omständigheter, ger anledning till fördjupad undersökning:

  • omfattningen av det arbete dykarna ägnade åt att söka rätt på Voronins dokumentportfölj när deras uppdrag var att undersöka förutsättningarna för en bärgning av fartyg och/eller omkomna
  • den från lastförteckningen ”försvunna” lastbilen AG 565
  • vittnesmål om lastbilar som kördes ombord med militäreskort strax före avgång
  • upp emot 100 timmars dykarundersökning av vraket i december -94. Dock officiellt inte bildäck – ’för farligt’ enligt JAIC. (Bildäcket blev undersökt!)
  • omfattande skador på ombordkörningsrampen – åsamkade någon gång mellan Rockwaters undersökningar 1994 och de privata dykarunder-sökningarna i augusti 2000
  • konstaterad omfattande smuggling av ex-sovjetisk vapenteknologi, bl.a. via Estonia och de motåtgärder, militära och andra, som togs till för att förhindra detta
  • Voronin överlevde Estonia-katastrofen men dog 1996 vid 50 års ålder, tre veckor efter publiceringen i Süddeutsche  Zeitung av en artikel om hans och kusinens roller vid överföringen av tidigare sovjetisk militärmaterial till väst

VINNOVA

Det statliga Verket för innovationssystem fick i mars regeringens uppdrag att beställa ett forskningsprojekt avseende en studie av sjunkförloppet av M/S Estonias förlisning. Uppdraget kan ses som en förnyad och utvidgad ansats att förklara sjunkförloppet, samma uppgift som bearbetats av Rosenius/Sjöling i en förstudie beställd av SPF.

Den korta beskrivningen är att man vill få förklarat hur fartyget kunde sjunka så snabbt – från 0º slagsida tills fartyget försvann från havsytan tog det endast 36 minuter. Ett begränsande villkor för det nya forskningsprojektet, såväl som det var för förstudien, är att utgångspunkten skall vara haverikommissionens rapport dvs den förlisningsteori som underkänts av sjöfolk och marin expertis.

Ett första förslag har sänts in av

1  Krylov Shipbuilding Research Institute, S:t Petersburg, Ryssland

2  MariTerm AB, Göteborg

3  Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt, Hamburg, Tyskland I samarbete med

    TuTech Innovation GmbH

4  Ett konsortium bestående av:

      –   Chalmers, Göteborg. Institutionen för Sjöfart och Marin Teknik samt SSPA (fd Statens

          Skeppsprovningsanstalt)

      –   Maritime Research Institute Netherlands, Wageningen, Holland

      –   Dept of Naval Architecture and Marine Engineering, University of Glasgow and

          Strathclyde, Skottland

Senast 10 oktober skall VINNOVA meddela vilka som inbjudas att lämna fullt utarbetade förslag som skall ha inkommit den 15 december. Beslut om vilket förslag som accepteras kan tas i slutet av januari 2006 och forskningsprojektet väntas sedan ta 1½ -2 år att genomföra.

CITAT

Elisabeth Nyström, riksdagsledamot, vice ordförande Riksdagens Trafikutskott, TU (gruppledare för moderaterna) samt ledamot i Sjöfartsverkets styrelse:

”Vi kommer aldrig att få reda på sanningen om Estonia och att fortsätta att gräva i detta gag-

 nar inte saken.”

Ines Uusmann, december 1997:

”Den här rapporten ska man kunna lita på. Den kommer från en oberoende internationell

 haverikommission. Det tyska varvets undersökning är en partsinlaga.”

 

Bengt Schager, expert i haverikommissionen, 17 februari 1999:

”… vi vet att flera i besättningen ljög.”

 

Mona Sahlin i SVT Aktuellt, 15 mars 2001:

”Kan vi komma närmare det som kan vara en sanning som flera kan acceptera?”

 

Per Gahrton i Journalisten 12/2005:

”Alla misstankar kring Estonia kan naturligtvis vara ogrundade. Men vad jag aldrig kan begripa är varför alla större massmedier tycks ha som utgångshypotes att ”konspirationsteorier” är så orimliga att de inte ens behöver kollas.”

SEA – INFO  1-06

CITAT

 

Projektledaren vid Rockwater’s dykningar 2 – 4 december 1994, Ray Honour  vid det seminarium som arrangerades av Analysgruppen 10 februari 1998:

”To my knowledge they did a fairly thorough survey of the hull.” / Vad jag vet gjorde de en rätt grundlig undersökning av skrovet.”

 

Statsåklagare Margus Kurm, ordförande i estniska regeringens undersökningskommitté, rapport 10 mars 2006:

    ”…. the Committee concludes that the bottom part of the hull has never been examined or

    filmed in the full possible extent.” / Kommittén drar slutsatsen att bottendelen av skrovet ald

    rig undersökts eller filmats i fullt möjlig omfattning.

 

Chefsåklagare Tomas Lindstrand, i beslutet att lägga ner förundersökningen:

    ”Jag anser inte att någon utredning (JAIC:S haverirapport och Tyska Expertgruppens utred-

    ning) klarlägger vad som hände …” … ”Jag anser därför också att någon ytterligare, ny utred-

    ning, inte skulle kunna förklara olyckan ..”

 

Estlands överbefälhavare Alexander Einseln, intervju februari 2007:

    ”Jag vill göra allt vad jag kan för att hålla denna sak vid liv tills dess att sanningen kommer

    fram. Det måste vara uppenbart för även den minst informerade medborgaren att något

    skrämmande har blivit gömt bakom lager av sekretess. Dessa lager av sekretess måste tas

    bort, ju förr desto bättre för alla inblandade. Sanningen måste fram, annars går demokratin

    under.”

 

En luttrad tidningsredaktör (av hänsyn anges ej källan):

    ”Jag skulle gärna vilja tala om vad jag vet men tyvärr har jag för långt kvar till pensionen.”

Cover-up

Enligt flera källor har den svenska försvarsmakten bedrivit undervattensoperationer på Estonias vrak omedelbart efter förlisningen. Om detta nämns ingenting i haveriutredningen. Bland annat ska marinens specialfartyg Urd ha gått ut till förlisningsplatsen och med det fartyget som bas genomfördes dykoperationer på vraket. Uppgifterna har bland annat lämnats av fartygets kapten, den framlidne Birger Lehre till andra försvarsmaktsanställda.

När den estniska statsåklagaren Margus Kurm, som på den estniske regeringens uppdrag leder en utredning om omständigheterna kring Estonias förlisning, ville ställa frågor till Urds dåvarande dykchef Mikael Gustavsson, vägrade han träffa Kurm.

Sjöfartsverket som ansvarade för flera av de dykningar som genomfördes på Estonia belade dykarna med tystnadsplikt. De skulle aldrig få berätta om vad de såg under sitt arbete på Estonia. När den estniska statsåklagaren bad Sjöfartsverket om att få träffa dykarna och att dessa skulle frias från sin tystnadsplikt i samtal med honom vägrade Sjöfartsverket gå med på detta.

På en Internet-sida som publiceras av The Independent Fact Group (Den Oberoende Faktagruppen) har lagts ut filmmaterial taget vid de officiella dykningarna. Detta material visar, tvärtemot vad haveriutredningen hävdar, att dykare varit inne på bildäcket. Enligt IFG visar dessa bilder sprängskador inne på bildäcket. Dessa sprängskador är på ställen som inte utgör fartygets skrov och torde därmed inte ha något med sjunkförloppet att göra. Enligt bildanalysen har de tillkommit efter det att fartyget gått till botten.

Samma analys av bildmaterialet görs av den tyska expertgrupp som arbetat på Meyer Werfts uppdrag. Platsen för sprängskadorna anges vara den plats där fästanordningar för bogvisirets hydralik och ombordkörningsrampens fästen finns. Den estniska regeringens delrapport som presenterades i mars 2006 slår också fast att haveriutredningen underlät att i tillräcklig omfattning undersöka möjligheterna av en sprängning ombord på Estonia.

Vem kan man tro på?

I Sveriges riksdag sade Mona Sahlin när hon presenterade sitt förslag att låta SKL granska videobilderna från Rockwaters undersökning: ”Självfallet är varken jag eller debatten betjänta av om detta initiativ bara tolkas som ett sätt att begrava frågeställningen. Allt detta handlar ju om att med öppenhet och insyn bidra till den fortsatta debatten – inte tvärtom”.

I en debattartikel i DN den 12 september i år skrev riksdagsledamoten Lars Ångström: ”Det står nu höjt över varje tvivel att regeringen Persson aktivt medverkar till att mörklägga omständigheterna kring Estonias förlisning …..”

Göran Persson svarade i en radiointervju: ”Definitivt inte!  Det finns ingen vilja från regeringen att på något sätt försvåra den här genomgången

VINNOVA

presenterar sig själva som en statlig myndighet som skall bidra till att höja tillväxten och välståndet i hela landet. ”Målen delar vi med många, men sättet att gå till väga är i högsta grad vårt eget. Vårt speciella ansvarsområde är innovationer kopplade till forskning och utveckling – det vill säga nyskapande, framgångsrika produkter, tjänster eller processer med vetenskaplig bas.”

Två forskningsstudier av M/S Estonias sjunkförlopp finansieras med sammanlagt elva miljoner kronor från VINNOVA. Datasimulering och modellförsök ska ge forskningsresultat som förbättrar sjösäkerheten för passagerarfartyg.

Uppdraget från regeringen har resulterat i att VINNOVA låter två konsortier göra varsin forskningsstudie av sjunkförloppet: SSPA-konsortiet, lett av SSPA Sweden AB i Göteborg, finansieras med cirka åtta miljoner kronor, och HSVA-konsortiet, lett av Hamburgische SchiffbauVersuchsanstalt GmbH, Tyskland, finansieras med cirka tre miljoner kronor. Konsortierna använder olika simuleringsprogram och bedöms sammantaget kunna ge goda möjligheter för framtida säkerhetsåtgärder.

– Båda konsortierna har ledande internationell kompetens inom området. Vi valde att ge uppdraget till två olika projekt för att få ett så brett underlag som möjligt, förklarar John Graffman, VINNOVA.                                                                                                                                                                                                                                                  

SEA – INFO är en tidning för SEA-medlemmar och övriga intresserade.

Den utges av:

STIFTELSEN ESTONIAOFFREN OCH ANHÖRIGA – SEA 

Ansvarig utgivare:  Lennart Berglund       Tel/Fax: 0243-123 51

Postadress: Box 925,       781 29 Borlänge      Postgiro: 2511-4

Internet: http://www.seainfo.se           E-post: info@seainfo.se

 

Redaktör:  Bertil Calamnius     Tel: 0650-148 44

Postadress: Tunaborgsvägen 25,   824 34 Hudiksvall

E-post: bertil.calamnius@swipnet.se

ISSN 1403-2430